Ölpumpe

Ohne die Anlaufscheibe passt die Antriebswelle nun perfekt, so daß die Hohlschraube des Verteilerrohrs und auch die Befestigung der Ölpumpe exakt auf Maß sitzen.
Zu beachten ist dann gemäß WHB die Position der Antriebswelle, die wie auf dem Bild gezeigt einzubauen ist, damit der Verteiler nachher von seiner Position her gut passt.
Am besten schraubt man an dieser Stelle die Ölpumpe noch nicht fest, da - wenn die Ölpumpe ausgebaut war - die Antriebswelle sehr wahrscheinlich nicht in die Ölpumpe einrastet. Schliesslich ist die mittlerweile verdreht und steht nicht exakt so, dass die Antriebswelle reingeht.
Ist die Ölpumpe noch nicht festgeschraubt, kann man diese aber etwas verdrehen, so dass es eigentlich ganz flott geht.
Zu beachten ist auch, dass sich der 1. Zylinder in dieser Position im Arbeitstakt befinden muß. Stellt man vorher die Nockenwelle ein, dann befindet sich der Zylinder am Start des Ansaugtakts (1. Takt). Zu erkennen auch daran, daß sich das Nockenwellenkettenrad mit der Markierung nach oben (Richtung Kopfdichtung) befindet.

Klappe, die Zweite

Manchmal lernt mal durch Fehler. So auch hier.
Nachdem das neue Zahnrad aufgepresst ist, weigert sich die Welle eingebaut zu werden.
Der Grund ist dann auch schnell gefunden: Das neue Zahnrad ist im oberen Bereich ca. 2mm länger als das alte.
Das ist mir beim Einbauen auch aufgefallen, habe der Sache aber keine Bedeutung zugemessen. Im eingebauten Zustand läuft das Zahnrad aber zur einen Seite direkt am Ölpumpenrohr und nach oben hin an der Hülse der Verteileraufnahme. Da das alte Zahnrad aus Bronze war und beide Kontaktstellen ebenfalls aus Bronze gefertigt sind, ist zum Verteiler hin eine Stahl Anlaufscheibe vorhanden. Das neue Zahnrad ist nun aus Stahl und braucht diese Scheibe nicht. Deswegen ist das Zahnrad an dieser Stelle eben um die Stärke der Anlaufscheibe dicker.

Warum zur Ölpumpe hin keine Anlaufscheibe vorhanden war und ob da eine hingehört, kann ich nicht sagen.
Auf der Zeichnung sieht es irgendwie so aus, als ob dort auch eine Scheibe vorhanden wäre. Ist aber nicht der Fall ...

Antriebswelle für Ölpumpe und Verteiler

Wie schon beim Zerlegen festgestellt, ist das Zahnrad der Antriebswelle ziemlich verschlissen, weswegen ich mich entschlossen habe das Zahnrad zu erneuern.
Glücklicherweise habe ich in England eines aufgefunden.
Korrekterweise würde ich auch die Nockenwelle erneuern, da das Gegenstück zu diesem Zahnrad, was sich auf der Nockenwelle befindet ebenfalls eingelaufen ist. Zwar nicht so wie dieses hier, aber immerhin.
Eine neue Nockenwelle geht dann aber definitiv über das hinaus was ich hier investieren will.

Zum Abnehmen des Zahnrads auf der Antriebswelle muss ein Metallstift herausgetrieben werden.
Wie auf dem Bild zu erkennen, ist der Stift leicht konisch - also die Richtung beim Heraustreiben beachten !
Anschliessend das Zahnrad zur langen Seite der Welle herauspressen. Sitzt ziemlich stramm, weswegen ein Heissluftföhn Wunder hilft.

Auf das Timing kommt es an

Heute war die Einstellung der Nockenwelle dran.

Dazu wird zunächst einmal die Kurbelwelle auf OT gebracht.
Um das zu bewerkstelligen kommt zunächst der Stirnraddeckel mit eingeschraubtem Positionszeiger drauf. Der Stirnraddeckel braucht nicht festgeschreibt zu werden, da der ja mit den beiden Stiften gehalten wird. 

Anschliessend kommt die Riemenscheibe und Stirnraddeckel wieder ab.
Natürlich muss aufgepasst werden die Kurbelwelle nicht zu verdrehen. Ist aber eigentlich kein Problem, da die ohnehin nur mit einem kleinen Hebel (also beispielsweise der Riemenscheibe) gedreht werden kann.

Das Steuerrad der Nockenwelle muss anschliessend mit der richtigen Nut ("P") auf den Keil der Nockenwelle aufgesetzt werden und mit der Positionsmarkierung "A" auf der Linie zwischen Mittelpunkt des Steuerrads und der oberen Befestigungsschraube des Steuerraddeckels gebracht werden.

Damit liegt dann die Position der beiden Wellen (Kurbel-, sowie Nockenwelle) fest und die Kette muss dann auf der Antriebsseite stramm sein.
Der Motor dreht nach rechts (im Uhrzeigersinn) und von daher befindet sich die Antriebsseite auf der Seite der Gleitschiene.

Übrigens wird damit auch klar, weswegen man beim Einstellen der Ventile nie zurückdrehen sollte! Das ist deswegen der Fall, da bei Linkslauf - je nach stramm ziehendem Kettenspanner - nicht sofort die Nockenwelle gleichmässig zurückgedreht wird. Und damit auch die Ventile...

Hier noch der Kettenspanner. 

Und schliesslich der gesamte Bauabschnitt :-)

Kipphebelwelle eingebaut

Nach der Nockenwelle war nun die Kipphebelwelle der Auslassventile dran.
Das Ausbauen ohne Ausziehwerkzeug ist definitiv schwieriger - aber hier sollte es ja nur um das Einbauen gehen. Dachte ich ....
Aber der Reihe nach.
Zuerst die hintere Welle eingebaut. Dabei immer mit jedem Teilsegment die passenden Kipphebel draufgefädelt und auf die richtige Abstandsscheibe zwischen beiden geachtet. Beim ersten hatte ich dummerweise die Federn vorher nicht eingesetzt. Die muss dann anschliessend druntergequetscht werden.
Besser ist definitiv vorher die Feder über die Ventilführung zu setzen und dann die Kipphebel darüber einzusetzen.
Da ich die kurze Kipphebelwelle von vorne eingesetzt hatte (war 'ne blöde Idee) hatte ich eine Nuß der Ratsche genommen um die Welle das letzte Stück vorantreiben zu können. Hat gut funktioniert. Also die Welle festgeschraubt und die Nuß vergessen.
An die hatte ich dann erst gedacht, als die lange Welle komplett mit allen Kipphebeln drinnen war. Nicht ganz drinnen, aber zumindest so weit drinnen dass sie komplett im Block war und ich damit ein Deja-vu hatte was die sch** Arbeit des Ausbauens von Kipphebelwellen ohne den spezial Auszieher hatte.
Arrrgh...
Naja, irgendwann war das dann auch korrigiert und mein Steckschlüsselsatz wieder vollständig.
Anschliessend gleich die Ventile wieder eingebaut. Dabei hatte ich ganz vergessen, dass die Auslassventile natürlich keine Schaftdichtungen haben.
Mit meinen schlechter werdenden Augen habe ich aber erstmal 10min erfolglos (mit verschiedenen Lampen) in der Ventilführung geangelt ... bis mit dann endlich eingefallen ist, dass das ja alles Quatsch ist und die Ventile einfach nur eingebaut werden müssen.

Hier beim Einsetzen der Ventile und der Keile zum Fixieren:

Zur Dokumentation hier alle Kipphebel:

 Auch von vorne ist nun alles wieder komplett - nur vieeel schöner als vorher :)

 

Einbau der Nockenwelle

Nächster Schritt ist nun der Einbau der Nockenwelle.
Wie irgendwie alles, ist auch das ne fummelige Angelegenheit.
In Summe müssen 12 Halbschalen zu 6 Lagern zusammengesteckt werden und dann an den richtigen Stellen reingefummelt werden.

Anschliessend das Axialspiel geprüft und mit 0,13mm ermittelt.
Wieder mal exakt zwischen den Toleranzgrenzen von 0,11mm bis 0,16mm.

Eingestellt werden kann das Axialspiel, wenn notwendig, mit einer ensprechend dickeren/dünneren Anlaufscheibe am vorderen Ende des Motors.

Angstgegner

Der hintere Kurbelwellensimmering. Angstgegner für so ziemlich jeden Schrauber.

Warum ? Weil sehr oft nach der Reparatur genauso (wenn nicht mehr) Öl an dieser Stelle rauskommt als vorher. 

Es ist ganz einfach vom Prinzip her kaum möglich das Ding richtig dicht zu bekommen.

Für den Einbau ist es wichtig 2 Metallkeile zu haben, damit die T-Stücke auf den Seiten des hinteren Lagerblocks gut reingepresst werden und nicht abscheren. 

Leider hatte ich nur einen. Schon vor langer Zeit gekauft ... keine Ahnung warum nur einen, aber vermutlich aus dem Grund, weil die Sau teuer sind. 

Eigentlich eine Frechheit, ist der Keil wirklich nicht mehr wie der Name schon sagt. Ein Keil eben.

Also habe ich mir den 2. selbst gefertigt. Und da ich nicht so starkes Material da hatte, wurden eben 3 Bandstahl Stücke aufeinandergeschweisst und dann vorne noch eine Schräge draufgeschweisst. 

Damit ist der fast axakt gleich wie der orginal Churchhill Keil

Die werden kann an das untere Ende des Blocks (an dem normalerweise die Ölwanne angeschraubt ist) angeschraubt und gut mit Fett eingeschmiert, damit die T-Stücke nachhher gut reingehen.

Anschliessend die hintere Halbschale montiert. Die hat innen eine Aufnahme für den Simmering, der darin mit Hylomar eingeklebt wird.

Von unten kommt dann die andere Halbschale zusmmen mit dem Lagerbock.

Axialspiel

Heute das Axialspiel gemessen.
Mit den orginal Anlaufscheiben liegt das Axialspiel bei 0,1mm und damit exakt zwischen den Toleranzgrenzen von 0.05 ... 0,15mm. Perfekt.
Nicht ganz so perfekt war dann, dass ich festgestellt hatte dass die Pleuellager nicht exakt der Reihe nach eingesetzt waren, sondern "kunterbunt" durcheinander.
Grund war, dass ich beim Einbauen der Kolben noch im Ohr hatte, dass der Instandsetzer meinte, dass die Kolben ausgewogen seien und es egal wäre in welchen Zylinder die eingebaut würden.
Das hatte ich dann auch so gemacht.
Die Pleuellager sind allerdings numeriert, sollen paarweise zu den Pleuel weiterverwendet werden und von daher besteht hier doch ein vorgegebene Reihenfolge.
Blöd, bedeutet das doch, dass alle Kolben wieder raus müssen und an ihrem korrekten Platz wieder eingebaut werden müssen.
Ok, also Ärmel hochgekrempelt, geflucht, ausgebaut und wieder eingebaut. Damit die Finger verletzt und dann beim Einbauen mit Öl und Blut geschmiert wieder eingebaut....

KuWeSiRi

Heute sollte die Kurbelwelle mal reingelegt werden. Vorher aber wollte ich den Kurbelwellensimmering auf die Welle auflegen.

Das mit dem Simmering ist schon ne blöde Angelegenheit, ist der ja geschlitzt um ihn auf die Welle draufzubekommen.

Also die Lauffläche mit Fett geschmiert um ein Trocken laufen zu verhindern. Dann den Simmering aufgeklappt und aufgesetzt. Die obligatorische Feder im Inneren des Siri wird vorher auf die Welle gesetzt und dann in den Siri eingelegt. Damit die Spannfeder ohne große Torsion auf die Welle gelegt werden kann, lässt sich die Feder ebenfalls ausklinken und muss dann ähnlich einer Halskette auf der Welle eingehängt werden.

Der Siri ist drauf und die Kurbelwelle wartet schon drauf wieder den Weg an seinen angestammten Platz zu finden. Das ist aber alles andere als leicht, wiegt die Kurbelwelle doch immerhin 25kg.

Jetzt fehlt noch das hintere Lager und 2 Halbmond-Anlaufscheiben.
Ausserdem sind an dem hinteren Lagerblock noch Dichtungsstreifen und 2 Halbmonde zur Abdichtung dran. Die richtig reinzubekommen ist angeblich die Hölle.
Naja ... die Hölle kommt frühestens morgen auf mich zu :-)

Spezialwerkzeug: Faxe Premium 1l 5%

Wenn der Profi Instandsetzer beim Abholen des Motors sagt, dass er froh ist nicht die Kolben einsetzen zu müssen, sollte man aufmerksam werden!
Das Problem ist, dass ein normales Kolbenspannband zum Einsetzen der Kolben nicht funktioniert, da der Block oben schräg ist. Damit funktioniert es also nicht.
Die Schräge könnte zwar eigentlich hilfreich sein, wenn da nicht im Inneren noch ein Grat wäre über den die Kolbenringe drüber müssen.
Alleine mit vielen Fingern als Ersatz für das Kolbenspannband ist es also nicht getan.

Meine Lösung war ein Blech mit der gleichen Dicke wie der Grat.
Ich habe es erst mit einer Coladose versucht. Das Blech der Coladose ist aber nur ca. 0,1mm dick und damit zu dünn für meinen Zweck.
Bewährt hat sich dann eine 1l Faxe Bierdose. Deren Blech ist 0,2mm und damit exakt die Höhe die ich überbrücken muss. Es ist auch nicht so lapperig, wie das der Coladose.
Einziges Problem: Es ist ein Sechszylinder ... man muss also erst 6 Liter Bier trinken um dann ziemlich benebelt, aber gefühlvoll die Kolben einzubauen. Am besten Filmen, da man sich ansonsten vielleicht nicht mehr erinnert wie die Kolben reingegangen sind... *lach*

Abgeschnittene Bierdose beim Einsetzen des Kolbens:

Zu überbrückender Zylindergrat im Inneren des Zylinders:

Das "Spezialwerkzeug":

Motorbausatz

Letzte Woche kam überraschend der lang ersehnte Anruf vom Instandsetzer. Der Motor ist fertig !
Also am Samstag wieder nach Heppenheim gekesselt und zusammen mit Rupert den Motor ... oder eher gesagt die Motorteile abgeholt.

Australische Kolben auf englischen Pleuel.
Ich hatte den Instandsetzer gebeten die Kolben auf die Pleuel zu montieren, was wohl auch gut war, da einer der Kolbenbolzen verdreht (?) war und neu angefertigt werden musste.
















Der Kopf wurde geschweisst und geplant.
Geschweisst deswegen, weil der an einer Stelle eine Vertiefung hatte. An dieser Stelle sollte Material aufgeschweisst werden. Laut dem Instandsetzer hat sich aber herausgestellt, dass der Kopf an dieser Stelle sogar gerissen war. An anderen Stellen gab es ebenfalls Materialabtrag der wieder aufgeschweisst wurde.
Zu guter Letzt waren am Kopf kleine Wasserkanäle, die ursprünglich vollkommen zugesetzt waren so dass ich den Kalk vorsichtig "wegebohren" musste. Die Wasserkanäle waren aber so ausgefranzt, dass die Dichtung schon direkt an die Bohrung anlag. Also wurden die Wasserdurchlässe ebenfalls etwas zugeschweisst, so dass nun wieder genug Abstand zwischen Zylinder und Bohrung ist.
Weiterhin sind die Ventilsitze gefräst und die neuen Ventile eingeschliffen worden.


Die Hälfte des Motors ist nun im Heck des 109er verstaut.

Für den Block musste ich nun Platz schaffen. Den Motorträger werde ich nicht verwenden. Dafür ist mir der Block zu schwer und der Träger zu wackelig.
Also einen alten Tisch geholt (der Hänger wird für ein paar Wochen aus der Garage verbannt) und dann als OP-Tisch aufgebaut.















Die Lagerschalen sind schon eingesetzt und warten darauf die Kurbelwelle aufzunehmen.
Vielleicht sollte ich aber trotzdem mal mit Plastigauge das Spiel nachmessen...

Von oben ist der Block ebenfalls geplant worden. Weiterhin sind auch hier die Ventilsitze gefräst und die neuen Ventile eingeschliffen worden.

Zu guter Letzt sind die Zylinder gebohrt und gehohnt worden.