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Sonntag, 10. November 2019

Ölfilteradapter


Für den Sechszylinder gibt es 2 verschiedene Ölfilteradapter, den Standardanschluß (oben im Bild) und einen mit der Möglichkeit einen Ölkühler einzuschleifen (unten).
Beim 109er war immer der Adapter mit Ölkühleranschluss vorhanden, zeitweise hatte ich dort auch einen Ölkühler angebaut.


Nachdem ich den Ölkühler jedoch nicht mehr verwende, wollte ich den Schlauchverhau loswerden. Das ist zum einen eine mögliche Fehlerquelle, andererseits einfach lästig wenn in der Gegend am Schrauben ist.
Also auf den Standardadapter umgebaut :-)

Mittwoch, 8. Juni 2016

Ein toller Motor, aber...

So ähnlich hört sich das oft an wenn es in Gesprächen um den 6pot geht.
Auch als ich vor einiger Zeit während der Motorrevision mit einem bekannten Händler telefonierte und er sagte "Wie? Sie fahren den Sechszylinder? Mein herzliches Beileid! Auch ich fuhr den früher. Ein toller Motor, aber mir ist 2x das Auslaßventil des 6. Zylinders abgebrannt. Erst als ich einen Ölkühler nachgerüstet habe, war die Sache in Ordnung."

Das Dumme an Anzeigeinstrumenten im Dashboard ist das man sie Ernst nimmt. So schweift der Blick natürlich auch immer über die Öltemperaturanzeige ... und solche Gespräche im Hinterkopf sorgen latent dafür einen Ölkühler nachzurüsten. Das erst Recht, nachdem mir bei der Überholung aufgefallen war dass der Ölfilteranschluß bereits für einen Ölkühler vorgesehen war - der Kühler selbst aber durch einen Kurzschluß "ersetzt" wurde.

Das Ziel ist nach wie vor, den 109er auf Reisen einzusetzen. Also werde ich die Sache wohl angehen.

Den orginalen Ölkühler gibt es nicht mehr, also einen günstigen besorgt:

Ursprünglich zwar nicht vorgesehen, möchte ich auch ein Thermostat einsetzen, damit das Öl nicht unnötig lange braucht um auf Temperatur zu kommen um damit für erhöhten Verschleiß zu sorgen.
Alle Anschlüsse sind 1/2 Zoll Gewinde (14 Gänge je Inch, Außendurchmesser am Gewinde ist 21mm, offenbar also R 1/2'' BSPT Gewinde).

Links und Rechts an der Innenwand des Kühlerschotts befinden sich noch die beiden Halterungen für den vorgesehenen Kühler. Auf der einen Seite werden diese mittels eines Blechs verlängert, so daß der geringfügig kleinere Kühler daran eingebaut werden kann.


Ansonsten noch 2 Schläuche um vom Ölfilteranschluß zum Thermostat zu gelangen.
Mindestens das Rohr ohne den eingeschlossenen Temperaturgeber und das Rohr zwischen Temperaturgeber und Schlaub hätte man weglassen können und den Ölschlauch ensprechend verlängern können. Wäre etwas weniger Gestückel ... aber jetzt ist es so wie es ist.


So, nun hier im eingebauten Zustand.

Nun muss sich das nur noch bewähren ... aber das sieht man dann bei der nächsten Testfahrt und auf heißem Asphalt ;-)


Sonntag, 7. Dezember 2014

Advent, Advent, 6 Kerzen brennen


Heute 2. Advent und gleich alle 6 Kerzen auf einmal angezündet.
Nach knapp einem Jahr war es gestern soweit und der Zündschlüssel erlangte endlich mal wieder etwas an Bedeutung.
Nach einem kleinen Gläßchen "Begrüssungs-Aperitif" direkt in den Schlund des Vergasers war der Sechs-Ender wieder hellwach und lief ohne große Mucken.

Es bleibt sicher noch einiges zu machen und einzustellen, aber im Großen und Ganzen ist diese Baustelle - die schönste in 5 Jahren Landy Schrauberei - abgeschlossen.




Etwas Sorgen macht nun noch der Gleichlauf des Motors, da die Drehzahl zeitweise deutlich schwankt.
Aber soweit bin ich erstmal zufrieden und werde der Sache dann in Ruhe auf den Grund gehen.

Sonntag, 30. November 2014

"Schweiß"-treibender Kleinkram und Anbauteile


Damit der Vorderwagen so langsam fertig wird, mussten - um den Motor herum - noch ein paar Dinge gemacht werden.

Anders als ursprünglich angedacht habe ich den rechten Rahmenkopf ebenfalls geschweißt. Ich war mir einfach nicht sicher wie der Zustand des Rahmens an dieser Stelle ist. Und nun alles wieder zusammenzusetzen ohne der Sache auf den Grund zu gehen würde mich sicher auf Dauer ärgern. Also wurde diese Seite ebenfalls geschweißt.

Die Bremsleitungen konnten ebenfalls nicht bleiben. Da für dieses Baujahr keine fertig gebördelten Leitungen vorhanden sind, mussten ich die Leitungen selbst anfertigen. Verwendet habe ich Leitungen aus Kunifer.

Für die Lenkstange waren neue Spurstangenköpfe fällig.
Und der Wassertemperaturgeber des Motors musste ebenfalls ersetzt werden, da die genietete Kontaktfahne mittlerweile locker wurde.

Das Gasgestänge hat mir besonderen Spaß gemacht. Ich hatte beim Ausbauen alles fotografiert, dem Gastgestänge aber nicht genug Aufmerksamkeit beigemessen. Es verläuft innen(!) im Fußraum, geht dann in den Motorraum um von dort wieder zurück an die Getriebeglocke auf eine Kardanwelle zu gehen. Von da aus geht es dann wieder raus in den Motorraum an den Vergaser. Mehrere Umlenkhebel und 2 Federn später wird dann damit die Drosselklappe bedient. Schön dass wenigstens Guido auf seinem Serieblog brauchbare Bilder eingestellt hatte mit deren Hilfe ich alles wieder soweit zusammengesetzt habe.
Für das Gasgestänge fehlt mir nun noch eine Kunststoffbuchse. Die gibt es nicht mehr zu kaufen, so dass ich mir die nun wohl selbst drehen (lassen) muss.
Für die kommende "Anlassparty" geht es aber erst auch mal ohne. Wenn ich mir die Riefen auf der Welle anschaue, ist der Wagen die letzten 20 Jahre ohne diese Buchse gefahren...

Ausserdem habe ich nun die Ventile wieder eingestellt und die Zündung eingestellt und den Kühler provisorisch angeschlossen.
Provisorisch deswegen, da das Kühlerschott im unteren Bereich völlig weggerostet ist. Das war bislang nicht zu erkennen, da es mit Reparaturspachtel komplett zugeschmiert war. Bevor ich also das Kühlerschott einbaue um es dann doch wieder auszubauen, habe ich den nackten Kühler mit Draht fixiert und so für den ersten Start in Position gebracht.

Was fehlt noch ?
 - Kühlwasser befüllen
 - Heizungsschläuche anschließen (ich warte noch auf Ersatzteile aus England, da die Schläuche hin waren)
 - Öl einfüllen (Ich warte noch auf "Einfahröl")
 - Erdungskabel am Anlasser anschliessen
 - Chokekabel am Vergaser anschliessen
 - Unterdruckschlauch des Verteilers anschliessen (muss noch herausfinden, wo)
 - Krümmer und Auspuff montieren



Montag, 1. September 2014

Parkposition

Sodele. Der Motor ist erstmal soweit fertig - der Rest aber noch nicht.
Bevor hier "geheiratet" wird, möchte ich doch erst noch die andere Seite des Rahmen schweissen, die Bremsleitungen müssen noch gebördelt und verlegt werden. Und so wie es aussieht, befindet sich im Tank mehr Rost als Benzin.
Zumindest legt das der Inhalt des Benzinfilters nahe, den ich heute aussen entrostet und grundiert habe.
Gut Ding will also Weile haben ...

Motor, grundiert und gestichen (noch ohne eingebauten Verteiler):

In Parkposition hinter dem 109er. Fast schon winzig in dieser Perspektive ;-)

Mittwoch, 6. August 2014

Klappe zu, Affe lebt

Es ist geschafft. Der Kopf ist wieder drauf!


Zunächst die Stösselstangen eingesetzt und dabei kontrolliert dass die auch alle gerade sind.
Waren auch alle. Alle bis auf Nr. 6.
Die hinterste Stösselstange war um ca. 0,5mm durchgebogen.
Die habe ich zunächst gerichtet, so dass die Stange nur noch um etwa 0,1mm Ungenauigkeit hatte.
Anschliessend habe ich zur Sicherheit die Stösselstange von Zylinder 6 mit der von Zylinder 1 getauscht.
So kann ich zur Not einfacher die Stösselstange wechseln, falls es doch einmal Probleme geben sollte.


Dann den Kopf drauf und die Kopfschrauben der Reihe nach mit dem angegeben Drehmoment angezogen. Anschliessend das Ventilspiel schön entspannt auf der Werkbank eingestellt.
Et Voila:Der Motor ist wieder komplett. Überwiegend zumindest.


Beim Abnehmen des Kopfes war mir übrigens aufgefallen, dass eine der Zylinderkopfschrauben geschlitzt war. Mir ist nun beim EInbauen aufgefallen, dass alle seitlichen Schrauben oberhalb des Krümmers geschlitzt sind. Grund ist offenbar dass das kein Sackloch ist, im Auslasskanal mündet und das Gewinde somit durch Ölkohlereste zugesetzt wird.
Durch das Schlitzen der Schrauben kann die Schraube das Gewinde beim Einschrauben das Gewinde freischneiden. Wieder ein Rätsel gelüftet ...

Samstag, 2. August 2014

Gewindereparatur

Ich hatte mich nun für die Gewindereparatur mit Helicoil entschieden. Bzw. V-Coil, ist aber das gleiche Prinzip.
Das Gewinde ist 1/4 BSW. Es wird also vorgebohrt und dann ein Gewinde geschnitten. Soweit nichts besonderes. Anschliessend dann den Gewindeeinsatz eingedreht, den Mitnehmerpin abgebrochen und das war's.
Verglichen zur Variante einfach ein M8 Gewinde reinzuschneiden (was ich mir vorher überlegt hatte) sind die Kosten um ca. 30€ für das V-Coil Equipment teurer. Zumindest dann wenn man den M8 Gewindeschneider schon da liegen hat.
Hält sich also in Grenzen - und der Vorteil ist eben das man die orginal Stehbolzen verwenden kann sowie die Bohrung im Thermostatgehäuse nicht aufbohren muss. Unkompliziert und in 15min gemacht.

Gewinde schneiden:

Das eingedrehte Gewinde sieht bei weitem schöner aus als "orginal" :-)

Und alles wieder dran:

Dienstag, 29. Juli 2014

Anbauteile

Anstatt auf der Zielgerade nochmal Gas zu geben, geht es nun langsamer voran.
Schwungscheibe und Kupplung sind mittlerweile wieder dran. Auch der Schlag der Schwungscheibe wurde kontrolliert und mit 0,15mm als in der Toleranz befunden.
Beim Kopf gab's aber dann doch Probleme.
Zunächst war ich mir nicht sicher, ob die Ventile wirklich freigängig sind: Ist es ohne die eingesetzten Schaftdichtungen kein Problem, so sind die Ventile mit den Dichtungen teilweise schwerer zu bewegen. Ich hatte die mit Öl und Fett versehen eingesetzt und den Kopf so stehen lassen bevor ich dann ein paar Tage später die Federn einsetzen wollte. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Ventile regelrecht festgeklebt waren. War die "Haftung" überwunden, dann waren die Ventile wieder passabel freigängig. Das Ganze scheint irgendwie durch ein Verklemmen der O-Ringe zu entstehen.
Nach Reinigen der Ventile vom Fett waren die Ventile dann auch eine Woche später noch freigängig.
Augenscheinlich hat das Fett die O-Ringe aber nicht angegriffen. Ein Vergleich einer ausgebauten Dichtung mit einer Neuen zeigte keine Unterschiede.

Dann also der Weg frei endlich den Kopf wieder zu montieren ?
Weit gefehlt!
Der Instandsetzer hat noch das ein- oder andere abmontiert. Dabei auch die Stehbolzen des Thermostatgehäuses. Die saßen fest, das ist mir auch aufgefallen, weswegen ich mich entschieden hatte die dran zu lassen.
Naja, der Instandsetzer hat die tatsächlich losbekommen. In einem Fall eben auch mit dem kompletten Gewinde.
Der Aluminiumkopf ist an dieser Stelle eben auch sehr gefährdet, da das Aluminium in der Verbindung mit dem Stahl und durch die Feuchtigkeit auch anfällig für Korrosion ist. Das Ergebnis ist nun also mein Problem.

Nun also erstmal das Gewinde reparieren....


Schwungscheibe


Beim Anbauen der Kupplung ist darauf zu achten die Aufschrift "Flywheel side" in Richtung der Schwungscheibe zu montieren...

Wasserpumpe wieder montiert. Da die Dichtung zwischen hinterer Halbschale und Motorblock ist (mindestens in Deutschland) nicht mehr zu bekommen, weswegen ich die mit Dirko abgedichtet habe.




Dienstag, 8. Juli 2014

Vorderer Kurbelwellensimmering

Der vordere Kurbelwellensimmering sitzt im Stirnraddeckel hinter einer festgenieteten Abdeckung.
Für einen Austausch des Simmerings sind die Nieten auszubohren und durch Blechschrauben zu erstzen. Gemäß WHB sind die Blechschrauben mit Hylomar einzusetzen - echte Präzisionsarbeit also :-)
Hört sich für mich irgendwie nach "nicht dicht" an .... mal sehen.

Neuer Simmering vor Einbau:

Montierter Simmering mit Abdeckblech: 

Die Bohrungen der Blechschrauben habe ich auch von hinten mit Hylomar zugeschmiert. 
Was da schon von hinten nicht reinkann, kann vorne erst gar nicht rauskommen...

Der Simmering lauft auf auf einem neuen Laufring.
Der alte war etwas eingelaufen ... und da ich da nicht unbedingt wieder dran will, wurde der Laufring erneuert um einen dichten Abschluß zu gewährleisten.


Und schliesslich der eingebaute Stirnrad Deckel.

Sonntag, 6. Juli 2014

Kipphebel Einlassventile

Als nächstes standen nun die Montage der Kipphebel und -wellen, sowie die Einlassventile an.
Bei all den Arbeiten ist das Tageslicht nicht zu verachten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum ich beim Ausbauen der Kipphebelwellen nicht festgestellt hatte, dass diese ziemlich eingelaufen waren.
Ca. 1 Zehntel Millimeter sind die Wellen eingelaufen, so daß ich mich entschlossen hatte Neue zu besorgen.
Wie alles beim 6pot kann auch das zu einem grösseren Beschaffungsproblem werden, mindestens aber zu einer kostspieligen Sache.


So gesehen ist es dann wenigstens ein Trost zu sehen daß man Orginalteile bekommt.


Der Einbau geht eigentlich straight forward und ist in ein paar Minuten geschehen. (Liegt aber vielleicht auch daran, daß ich das bei diesem Motor in den letzten 6 Monaten schon 4x gemacht habe :-)


Der Ein- und Ausbau der Ventile ist eigentlich wie bei jedem anderen Motor mit einer Ventilfederzange kein Problem.
Eine Besonderheit gibt es aber beim Kopf. Hier liegen die Federn knapp unter der Oberkante, weswegen eine "normale" Zange dafür nicht geeignet ist !
Es gibt vom Korrosionsschutzdepot eine Ventilfederzange die sich auf beiden Seiten einpressen lässt. Eigentlich ist diese Zange für den Kopf ideal.

Falls man aber - wie ich - nur einer Feld-, Wald- und Wiesenzange hat, dann lässt sich das auch mit einem kleinen Rohr als Verlängerung bewerkstelligen.



Wichtig ist dann nur, dass das Rohr zur einen Seite aufgeschlitzt ist, da der Kipphebel ansonsten im Weg ist.


Ölpumpe

Ohne die Anlaufscheibe passt die Antriebswelle nun perfekt, so daß die Hohlschraube des Verteilerrohrs und auch die Befestigung der Ölpumpe exakt auf Maß sitzen.
Zu beachten ist dann gemäß WHB die Position der Antriebswelle, die wie auf dem Bild gezeigt einzubauen ist, damit der Verteiler nachher von seiner Position her gut passt.
Am besten schraubt man an dieser Stelle die Ölpumpe noch nicht fest, da - wenn die Ölpumpe ausgebaut war - die Antriebswelle sehr wahrscheinlich nicht in die Ölpumpe einrastet. Schliesslich ist die mittlerweile verdreht und steht nicht exakt so, dass die Antriebswelle reingeht.
Ist die Ölpumpe noch nicht festgeschraubt, kann man diese aber etwas verdrehen, so dass es eigentlich ganz flott geht.
Zu beachten ist auch, dass sich der 1. Zylinder in dieser Position im Arbeitstakt befinden muß. Stellt man vorher die Nockenwelle ein, dann befindet sich der Zylinder am Start des Ansaugtakts (1. Takt). Zu erkennen auch daran, daß sich das Nockenwellenkettenrad mit der Markierung nach oben (Richtung Kopfdichtung) befindet.



Sonntag, 29. Juni 2014

Klappe, die Zweite

Manchmal lernt mal durch Fehler. So auch hier.
Nachdem das neue Zahnrad aufgepresst ist, weigert sich die Welle eingebaut zu werden.
Der Grund ist dann auch schnell gefunden: Das neue Zahnrad ist im oberen Bereich ca. 2mm länger als das alte.
Das ist mir beim Einbauen auch aufgefallen, habe der Sache aber keine Bedeutung zugemessen. Im eingebauten Zustand läuft das Zahnrad aber zur einen Seite direkt am Ölpumpenrohr und nach oben hin an der Hülse der Verteileraufnahme. Da das alte Zahnrad aus Bronze war und beide Kontaktstellen ebenfalls aus Bronze gefertigt sind, ist zum Verteiler hin eine Stahl Anlaufscheibe vorhanden. Das neue Zahnrad ist nun aus Stahl und braucht diese Scheibe nicht. Deswegen ist das Zahnrad an dieser Stelle eben um die Stärke der Anlaufscheibe dicker.


Warum zur Ölpumpe hin keine Anlaufscheibe vorhanden war und ob da eine hingehört, kann ich nicht sagen.
Auf der Zeichnung sieht es irgendwie so aus, als ob dort auch eine Scheibe vorhanden wäre. Ist aber nicht der Fall ...

Freitag, 20. Juni 2014

Antriebswelle für Ölpumpe und Verteiler

Wie schon beim Zerlegen festgestellt, ist das Zahnrad der Antriebswelle ziemlich verschlissen, weswegen ich mich entschlossen habe das Zahnrad zu erneuern.
Glücklicherweise habe ich in England eines aufgefunden.
Korrekterweise würde ich auch die Nockenwelle erneuern, da das Gegenstück zu diesem Zahnrad, was sich auf der Nockenwelle befindet ebenfalls eingelaufen ist. Zwar nicht so wie dieses hier, aber immerhin.
Eine neue Nockenwelle geht dann aber definitiv über das hinaus was ich hier investieren will.

Zum Abnehmen des Zahnrads auf der Antriebswelle muss ein Metallstift herausgetrieben werden.
Wie auf dem Bild zu erkennen, ist der Stift leicht konisch - also die Richtung beim Heraustreiben beachten !
Anschliessend das Zahnrad zur langen Seite der Welle herauspressen. Sitzt ziemlich stramm, weswegen ein Heissluftföhn Wunder hilft.




Donnerstag, 19. Juni 2014

Auf das Timing kommt es an

Heute war die Einstellung der Nockenwelle dran.

Dazu wird zunächst einmal die Kurbelwelle auf OT gebracht.
Um das zu bewerkstelligen kommt zunächst der Stirnraddeckel mit eingeschraubtem Positionszeiger drauf. Der Stirnraddeckel braucht nicht festgeschreibt zu werden, da der ja mit den beiden Stiften gehalten wird. 


Anschliessend kommt die Riemenscheibe und Stirnraddeckel wieder ab.
Natürlich muss aufgepasst werden die Kurbelwelle nicht zu verdrehen. Ist aber eigentlich kein Problem, da die ohnehin nur mit einem kleinen Hebel (also beispielsweise der Riemenscheibe) gedreht werden kann.

Das Steuerrad der Nockenwelle muss anschliessend mit der richtigen Nut ("P") auf den Keil der Nockenwelle aufgesetzt werden und mit der Positionsmarkierung "A" auf der Linie zwischen Mittelpunkt des Steuerrads und der oberen Befestigungsschraube des Steuerraddeckels gebracht werden.


Damit liegt dann die Position der beiden Wellen (Kurbel-, sowie Nockenwelle) fest und die Kette muss dann auf der Antriebsseite stramm sein.
Der Motor dreht nach rechts (im Uhrzeigersinn) und von daher befindet sich die Antriebsseite auf der Seite der Gleitschiene.

Übrigens wird damit auch klar, weswegen man beim Einstellen der Ventile nie zurückdrehen sollte! Das ist deswegen der Fall, da bei Linkslauf - je nach stramm ziehendem Kettenspanner - nicht sofort die Nockenwelle gleichmässig zurückgedreht wird. Und damit auch die Ventile...

Hier noch der Kettenspanner. 

Und schliesslich der gesamte Bauabschnitt :-)

Sonntag, 15. Juni 2014

Kipphebelwelle eingebaut

Nach der Nockenwelle war nun die Kipphebelwelle der Auslassventile dran.
Das Ausbauen ohne Ausziehwerkzeug ist definitiv schwieriger - aber hier sollte es ja nur um das Einbauen gehen. Dachte ich ....
Aber der Reihe nach.
Zuerst die hintere Welle eingebaut. Dabei immer mit jedem Teilsegment die passenden Kipphebel draufgefädelt und auf die richtige Abstandsscheibe zwischen beiden geachtet. Beim ersten hatte ich dummerweise die Federn vorher nicht eingesetzt. Die muss dann anschliessend druntergequetscht werden.
Besser ist definitiv vorher die Feder über die Ventilführung zu setzen und dann die Kipphebel darüber einzusetzen.
Da ich die kurze Kipphebelwelle von vorne eingesetzt hatte (war 'ne blöde Idee) hatte ich eine Nuß der Ratsche genommen um die Welle das letzte Stück vorantreiben zu können. Hat gut funktioniert. Also die Welle festgeschraubt und die Nuß vergessen.
An die hatte ich dann erst gedacht, als die lange Welle komplett mit allen Kipphebeln drinnen war. Nicht ganz drinnen, aber zumindest so weit drinnen dass sie komplett im Block war und ich damit ein Deja-vu hatte was die sch** Arbeit des Ausbauens von Kipphebelwellen ohne den spezial Auszieher hatte.
Arrrgh...
Naja, irgendwann war das dann auch korrigiert und mein Steckschlüsselsatz wieder vollständig.
Anschliessend gleich die Ventile wieder eingebaut. Dabei hatte ich ganz vergessen, dass die Auslassventile natürlich keine Schaftdichtungen haben.
Mit meinen schlechter werdenden Augen habe ich aber erstmal 10min erfolglos (mit verschiedenen Lampen) in der Ventilführung geangelt ... bis mit dann endlich eingefallen ist, dass das ja alles Quatsch ist und die Ventile einfach nur eingebaut werden müssen.

Hier beim Einsetzen der Ventile und der Keile zum Fixieren:

Zur Dokumentation hier alle Kipphebel:

 Auch von vorne ist nun alles wieder komplett - nur vieeel schöner als vorher :)