Dienstag, 10. November 2020

200TDI Conversion oder Ambulance mit "Bums"



200TDI (11L)
Es hilft nichts. Die Ambulance ist einfach zu langsam mit ihrem 2,25l Vorkammer-Saugdiesel. 
Nicht das es uns stören würde, aber wenn man auf der Autobahn mit 40-50 Sachen Steigungen hochfährt, dann ist das ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsrisiko. Da wir planen mit der Ambulance ein paar schöne und längere Touren zu machen, braucht es ein leistungsfähigeres und zuverlässiges Aggregat.

Unsere Wahl ist auf den 200tdi gefallen... 

Für Fernreisen das richtige Aggregat. Ausreichend Leistung, robust.
Leider ist hier einiges an Umbauarbeiten notwendig. Motorhalterungen passen nicht, Turbolader ist "im Weg". 

Es gibt also einiges zu recherchieren und umzubauen. Ich werde versuchen alles dazu hier zu dokumentieren - hilft sicher anderen die so einen Umbau ebenfalls durchführen wollen ... und am Ende mir selbst um den Überblick zu behalten ;-) 


1. Motorvarianten

11L  -> Defender

  • obenligender Turbo
  • untenliegende Einspritzpumpe
  • ESP kollidiert mit Rahmen
  • rechte Motorhalterung muss geändert werden 

12L  -> Discovery 
  • aus Discovery mit Schaltgetriebe
  • unproblematischer Einbau in Rechtslenker
  • beim Linkslenker kollidiert Turbo mit Lenksäule. 
    Muss mit Ansaug- und Abgaskrümmer des Defenders umgebaut werden, so dass der Turbo gedreht wird und passt.

13L -> Discovery mit Automatikgetriebe
  • Motor baugleich wie 12L, allerdings anderer Anschluss für Getriebeglocke
  • zum Einbau in eine Serie (LT76) muss das Flywheel des 12L verwendet werden

14L -> Range Rover


Und los geht's !

Zunächst wird die Ambulance soweit "freigelegt" dass der Motor ausgebaut werden kann. 
Kotflügel abgenommen, Kühlerschott samt Kühler ausgebaut und dann schliesslich den Motor.


Einen Motor zu finden ist leider nicht so einfach. 
Eigentlich waren wir auf der Suche nach einem 11L Defendermotor, aber die sind gesuchter als die 12L vom Discovery. 
Als dann ein bezahlbarer 200TDI vom Discovery von einem abgebrochenen Projekt angeboten wurde, haben wir zugeschlagen. 


Angeblich soll der 12L direkt ohne Änderungen in den Serierahmen passen. Problem beim 12L ist der Turbo, der nach unten plaziert dann mit der Lenkung kollidiert. 
Für die Serie muss der Turbo wie beim 11L (Defendervariante) plaziert sein. Also einfach die Auslass- und Ansaugbrücke des Defenders nehmen ... wenn es die bezahlbar gäbe.
Da es die Ansaugbrücke nicht mal so eben gibt, entscheiden wir uns für eine Variante die ich hier gesehen hatte. 
Ob das so klappt werden wir sehen wenn es soweit ist. 
Das werden wir dann auch als erstes mit einer "Anprobe" austesten.
Es wird oft geschildert dass der rauhe Motorlauf des Direkteinspritzers mit den Standard Motorlagern einfach nicht auszuhalten ist. Gut sollen offenbar 55shore Härte sein, wie hier geschrieben.
Also haben wir dann mal bei "tuertorfenster24" weiche Motorlager bestellt ....

Damit wir besser verstehen ob alles wie gedacht passt, haben wir den Motor zunächst einmal probeweise eingebaut. 
Ohne Kupplung sollte das einfach gehen - so die Annahme. 
Am Ende haben wir aber doch ziemlich geschuftet und es nach mehr als 4 Stunden immer noch nicht geschafft dass alles richtig passt. 
Trotzdem ist die Erkenntnis, dass alles ohne Rahmenänderungen passen müsste.
Wichtige Details: Es müssen die Serienkupplung- und Motorhalterungen verwendet werden. 

Allerdings mussten wir eine Halterung des Ölbad-Luftfilters abflexen.




















Der Motor ist mittlerweile lackiert. Wir haben die Farbe "ROT" gewählt, da bei LR die Militärmotoren immer rot lackiert waren. Zugegeben, der Motor könnte nun auch aus der Tuner-Szene stammen, aber mindestens macht es nun Spaß damit zu arbeiten, da endlich nichts mehr Ölig und gammelig ist. 
Leider lassen die Ersatzteile auf sich warten. Seit 2 Wochen sind die nun im Zoll und warten auf Freigabe. Das war vor dem Brexit definitiv einfacher !
Wir haben nun den Kupplungsautomaten vom Discovery mit einer Kupplungsscheibe der Serie verwendet. Der Discovery hat eine höhere Verzahnung als die des Seriengetriebes, so dass die Disco Kupplungsscheibe nicht passt. 

Um sicher zu gehen dass alles passt haben wir eine Anprobe mit einem Seriengetriebe gemacht, dass überzählig in der Werkstatt herumlungerte.

Dabei stellt sich dann heraus, daß wir für 4 Bohrungen ein M10er Gewinde schneiden müssen.  Weiterhin sind für 4 andere Bohrungen die Bohrungen anzusenken, damit die Kupplungsglocke mit dem Motorblock verschraubt werden kann. Das scheint beim Discovery für diese Bohrungen offenbar durch die Getriebeglocke zu erfolgen. Da das LT76 diese Bohrungen aber nicht hat, muss das eben anders erfolgen.

Lässt man diese Schrauben weg, führt es unweigerlich zum Ölverlust des Motors, da das Flywheel housing nur oben am Motor befestigt ist und somit die darunterliegende Dichtung ohne die Schrauben nicht dicht wird.







Die Preisfrage ist nun der Einbau des Turbos. Wir haben uns den Auslasskrümmer des Defenders besorgt. Den gibt es noch neu zu kaufen, nicht aber der Einlasskrümmer. Wir werden zunächst den des Discos nehmen, 180 Grad drehen und dann beide Seitenende abtrennen und gedreht draufschweissen, so dass der Lufteinlass nach vorne zeigt.
Dabei muss dann noch an einzelnen Stellen etwas abgeschliffen werden, dann sollte das erstmal passen. 
Vielleicht findet sich über die Jahre ja noch ein gebrauchter Einlasskrümmer vom Defender ...


Beim Defender wird der Turbo dann derart montiert, dass der Auslass nach hinten zeigt, was dazu führt dass man in der Serie einigen Aufwand mit dem Auspuff hat. 
Besser gefallen hat uns der Zusammenbau wie rechts zu sehen. Dabei zeigt die heisse Seite nach vorne und man dann in Kombination mit einem Auspuff des Sechszylinders einfach nach links in das Radhaus rausgehen. 
Das Problem dabei: Für den Turbo braucht es Ölzuleitung und - Rücklaufleitung. Die Rücklaufleitung sollte senkrecht nach unten abgehen, will man vermeiden dass der Turbo Öl braucht.

Das aber ich mit begrenzten Mittel schwierig hinzubekommen. Zumindest mit unseren Mitteln. 
Den Anschluss zum Krümmer muss man ohnehin mit einem Verbindungsflansch nach oben legen um mit dem Turbo nicht mit dem Ventildeckel zu kollidieren. 
Nach Aussage eines anderen Schraubers ist das bei ihm mit Höherlegen um 30mm möglich gewesen. 
Wir haben uns nach einigen Überlegungen mit der orignal Richtung (heisse Seite nach hinten) arrangiert, da wir dann die unveränderten Rohre zum Anschluss des Turbos verwenden können.
Die "Rumpfgruppe"  des Turbo muss gedreht werden, was bedeutet dass der Turbo zerlegt werden muss. 
Die Schrauben der Abgasseite reissen gerne ab, also haben wir uns vorsichtig und mit viel WD40 an die Sache gemacht. Hat geklappt.


Etwas nervös war Niklas wegen möglichen Öleintritts vom Turbo in den Ansaugtrakt des Motors und damit ein "Durchgehen" des Aggregats.
Die Welle hat fühlbares Spiel mit 30 Zehntel Millimeter.
Ehrlich gesagt weiss ich nicht ob das noch ok ist, oder nicht. 
Jetzt sind wir dran, haben den Turbo eh auseinander und haben uns entschlossen eine neue Rumpfgruppe zu besorgen. 
Die alte heben wir auf ... vielleicht brauchen wir die ja auf den kommenden 500tsd Kilometer irgendwann ....










Während wir auf die Rumpfgruppe warten, passen wir schonmal den Ladeluftkühler ein. Der passt perfekt auf in die rechte Seite des Kühlerschotts, wenn man die unten Zapfen absägt.
Der obere Zapfen wird ein Außengewinde bekommen, so dass man den oben an der Schottwand festschrauben kann. Von unten wird es ein Halterung geben, die ich an der übrig gebliebenen Ölkühlerhalterung anschweissen werden. 
Der obere Anschluss des LLK kann so bleiben, den unteren werde ich etwas verlängern und direkt waagrecht abgehen lassen, so dass die Zuleitung zum Einlasskrümmer dann unten direkt über dem Kühler und auf dem Rahmen erfolgen kann. Viel Platz ist da nicht mehr ...
Der Ölkühler wird dann hinter dem LLK positioniert. Es muss nur noch ein passender gefunden werden...

  











So sieht das Ganze nun zusammengebaut aus. Die neue Rumpfgruppe mit der Abgasseite nach hinten an einen Bogen geschweisst. Das Ganze wird dann nach links heraus in einen Sechszylinder Auspuff münden. 
Der Ansaugkrümmer ist mittlerweile geschweisst und "kopfüber" unter dem Auslasskrümmer montiert.








Auf der linken Seite ist der Ladeluftkühler nun montiert, dahinter ein kleiner Ölkühler. 












Zur Montage der Lichtmaschine sind beim 200tdi die Halterungen für die Hydraulikpumpe der Servolenkung zu entfernen. An dieser Stelle wird dann die Lichtmaschine eingebaut. 
Dazu braucht es die Halterung vom 2,25l Motor und einen Distanzblock von ca. 4,5 cm Dicke. Den Distanzblock bekommt man über ebay oder bau sich den halt selbst.

    

Wichtig ist dann noch den Vorderteil der LIMA so zu verdrehen dass die Halterung von vorne gesehen nach links weggeht. 
Also die drei langen Schrauben raus, das Vorderteil verdreht und dann wieder festgeschraubt.


S
s











2. Umbausets


3. Umbauerfahrungen







4. ESP Einstellungen


Timing prüfen (kleines Cover)

Komplette Übersicht Timing (komplettes Cover ab)
















200tdi Bilder














3 Kommentare:

  1. Moin Thomas!
    Schöner Bericht und ... Respekt! War offenbar deutlich komplexer als bei mir damals. Willst du im Hinblick auf eine TÜV-Abnahme andere Bremsen einbauen?
    Schönen Gruß
    Georg

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  2. Hallo Georg :-)

    zunöchst mal Danke ... und vieles wurde enorm einfacher durch Deine Tipps!
    Was die Bremsen anbelangt war das in der Vorbesprechung mir dem TÜV-Prüfer zunächst keine zwingende Sache. Aber mal abwarten was bei der Abnahme dann Sache ist.
    Wichtig ist dass die Fuhre sicher ist.

    Viele Grüße,
    Thomas

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    1. Keep me posted! Habe gerade auf die 11"-Duplex-Bremsen des 109ers umgebaut und hoffe, einen Prüfer gefunden zu haben, der die Dinge mit Augenmaß sieht. Dass ich die 3.54er Diffs vom RRC drin habe, wird er nicht merken, den Overdrive vermutlich schon. Aber schneller als 100km/h würde ich mich der Fuhre sowieso nicht trauen...

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