Donnerstag, 29. Oktober 2015

LT76 Getriebe Überholung

Das Orginalgetriebe des 109ers lief super. Nach vorne. Rückwärts hatte man allerdings das Gefühl das Getriebe wollte durch den Mittelsitz nach draußen kommen.
Der Rückwärtsgang ist definitiv hin, aber das war von Anfang an klar und teil des großen Masterplans.

1. Übersicht
2. Zerlegung
      Schaltstangen entfernen
      Kupplungsglocke abnehmen
      Vorgelegewelle ausbauen
      Hauptwelle ausbauen
      Getriebebremse abbauen
      Rückwärtsgang ausbauen
3. Überholung
      Hauptwelle hinten überholen
      Hauptwelle vorne überholen
      Verteiler Hauptwelle überholen
      Getriebeglocke überholen
4. Einbau
      Rückwärtsgang und Hauptwelle einbauen
      Verteilergetriebe Hauptwelle einbauen
      Verteilergetriebe Zwischenwelle einbauen
      Einbau Getriebebremse
      Antriebsgehäuse zusammenbauen
5. FAQ
     Herausspringender Rückwärtsgang
     Herausspringender 2. Gang
   


Übersicht

Hier das Getriebe im Schnitt zu sehen.
Es halndelt sich dabei um ein Serie 2 Getriebe, welches nur den 3./4. Gang synchronisiert hat, nicht aber den 1./2. Gang.
Grob beschrieben sind:
  Gelb: Serie2 + Serie 3
  Rot: Serie 3
  Grün: Serie 2

Hier also beginnt das Winterprojekt und ich gehe der Zahnfee auf die Spur.
Also zunächst mal das Getriebe auf den Operationstisch gelegt

Zur Einordnung welcher Patient hier eigentlich anwesend ist, hier die Krankenkassenkarte:

Auf dem Serieblog von Guido Kühn findet sich folgender Hinweis

   Suffix B ab 903-387698
   September 1977
   Verstärkter Rückwärtsgang
   Rückwärtsgang jetzt mit Übersetzung 3.887:1 


Überhaupt findet sich auf dem Serieblog eine gute Übersicht über das LT76 Getriebe.

Nun gilt es erstmal das Getriebe zu säubern...

Schaltstangen entfernen


Zunächst werden die oberen beiden Klammern des Getriebedeckels abgeschraubt.
Achtung: darunter befindet sich an beiden Seiten eine Feder unter der sich eine Kugel befindet. Die sollte zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht herausfallen.


Sobald die Klammer locker wird, erkennt man die darunterliegende Feder

Feder mit Dichtungsring
Anschliessend die zentrale Schraube auf dem Getriebedeckel herausschrauben. Auch darunter befindet sich eine Feder, die auf eine Kugel drückt.


An allen 3 Kugeln von außen Fett eindrücken, damit beim anschließenden Abnehmen des Deckels die Kugeln nicht herausfallen. Ich hatte offenbar etwas zu wenig Fett verwendet, da die mittlere Kugel prompt in das Getriebe gefallen ist. Muss ich also später wieder herausfischen...

Man sieht nun von oben die 3 Schaltgabeln, getrennt durch Schiebestücke und die Kugeln an den äußeren Enden. 


Hier nun als erstes die Kugeln und Schiebestücke "retten", so daß ein Ausflug auf Knien unter die Werkbank erspart bleibt....

Das Herausnehmen der Schaltgabeln ist etwas tricky und braucht etwas Zeit. Geht aber und anschliessend liegt das "Schaltbesteck" auf der Werkbank.


An der linken Schaltstange ist eine Feder abgebrochen (sollte parallel zur noch intakten liegen). 
Trotz gebrochener Feder funktioniert das Schalten weiterhin ohne Probleme - allerdings fehlt damit der zu überwindende Widerstand beim Schalten in den Rückwärtsgang.


Kupplungsglocke abnehmen

Als nächstes wird die Kupplungsglocke abgebaut. Das ganze ist hier ebenfalls beschrieben.
Zunächst wird der Ausrückmechanismus abmontiert. Da muß die Schraube demontiert werden die den Clip hält der wiederrum den Hebel an der Kugel der Kupplungsglocke hält.

Hier der Ausrückhebel:

Anschließend den Deckel mit innenliegendem Simmering abschrauben und abnehmen.

abgenommener Deckel

Als nächstes die Schraube welche die Vorgelegewelle fixiert (incl. der Unterlegscheibe) abschrauben und abnehmen. Damit sich die Welle nicht mitdreht muß die Handbremse mittels der Einstellschraube arretiert werden und ein beliebiger Gang eingelegt werden. (da die Schaltgabeln schon draussen sind, habe ich hier einfach die rechte Schaltgabel provisorisch eingelegt und damit einen Gang eingelegt),

Vorgelegewelle. Schraube gelöst und entnommen.
Anschließend kann die Kupplungsglocke abgenommen werden.
Dabei aufpassen auf das "ständig im Eingriff befindliche Zahnrad" der Vorgelegewelle, welches mit einer konischen Anlaufscheibe davor frei wird und herunterfällt wenn man nicht darauf achtet und es festhält.
Beim Abnehmen der Kupplungsglocke muss man darüberhinaus von vorne (Kupplungsglocke) die Vorgelegewelle in das Getriebe hineindrücken.

Das "ständig im Eingriff befindliche Zahnrad" der Vorgelegewelle von vorne.
Das "ständig im Eingriff befindliche Zahnrad" der Vorgelegewelle. Die glatte Seite zeigt in das Getriebe hinein.

Vorgelegewelle ausbauen

Anschließend kann die Vorgelegewelle entnommen werden. Hierzu muss einfach nach vorne herausgezogen werden, da die nur noch mir dem hinteren Rollenlager in ihrer Lagerschale steckt.
Vorgelegewelle

Pitting am Rückwärtsgang.




Hauptwelle ausbauen

Getriebedeckel von hinten auf


Sicherungsblech aufbiegen (das hier ist unterirdisch :-( 

Dann Mutter mit Spezialwerkzeug abbauen, Sicherungsblech (und dsa darunter) abnehmen und das Zahnrad abnehmen.

Das Zahnrad sieht wie so manches am 109er abenteuerlich aus. 
Das ist mittlerweile das 3. Getriebe bei dem ich dieses Zahnrad in den Händen halte. Rostnarben hatte jedoch bisher noch keines...
Rostnarben


Zahnrad herausgenommen. Dahinterliegendes Ölschleuderblech entfernen:




Nadellager und Synchroneinheit von der Hauptwelle abziehen.

Die Synchroneinheit enthält 3 Federn welche sich gerne verselbstständigen.
Diese hier hat nur noch eine vorhandene Feder - die anderen 2 hatte ich als Metallbrei herausgeholt...



Die Hauptwelle sollte nun von hinten nach vorne hin auszutreiben zu sein. 

Bei mir was dies nicht der Fall. 
Einige Tipps von Leidensgenossen später, bin ich dann so vorgegangen, daß ich zunächst einmal das Verteilergetriebe vom Schaltgetriebe trenne.

Getriebebremse abbauen

Dazu wird zunächst die Bremstrommel der Getriebebremse abgenommen ...


um dann die Bremsbeläge abzunehmen. Das geht einfach mit raushebeln der Bremsbeläge mit eingehängten Federn.

Anschließend die Kronenmutter abschrauben. 
ACHTUNG: Hier wäre es besser gewesen die Kronenmutter bereits zu lösen wenn die Bremstrommel noch aufgesetzt ist. Mit der Einstellschraube lässt sich nämlich in diesem Fall die Bremse blockieren, was nun nicht mehr der Fall ist da ja Beläge und Trommel bereits abgenommen sind. 
Trotzdem lässt sich das durch Blockieren des Rads mittels eines Hebels - blockiert durch die einzelnen Schrauben - bewerkstelligen. 

Anschliessend die Ankerplatte abnehmen.

Man kann nun die Zwischenwelle des Verteilergetriebes entnehmen indem man die entsprechende Welle herausnimmt.
Vorher muß noch das untere Abdeckungsblech des Reduziergetriebes ausgebaut werden:


Dazu befindet sich seitlich eine Lasche, die die Zwischenwelle arretiert. Die ist also abzuschrauben und damit kann die Zwischenwelle herausgenommen werden. 


Wichtig dabei ist es die Zwischenwellenzahnräder festzuhalten und gleichzeitig die Welle zu entnehmen. Hier also die Zwischenwelle nach Ausbau:

Damit wird nun der Weg für in Summe 3 Muttern frei, die noch gelöst werden müssen damit das Schaltgetriebe vom Verteilergetriebe getrennt werden kann.

Muttern lösen zur Trennung von Schalt- und Verteilergetriebe

getrennte Getriebehälften

Nun geht es also weiter daran die Hauptwelle aus dem Schaltgetriebe auszubauen.
Das Lager steckt in einer Hülse die sich aus dem Getriebegehäuse austreiben lässt.


Man muß die Hauptwelle etwas zur Seite drücken um am Rückwärtsgang vorbeizukommen.
Oder eben den Rückwärtsgang vorher ausbauen.

Rückwärtsgang abbauen

Dazu wird die Welle von innen nach außen herausgepresst. Am besten dazu wie im WHB beschrieben, das Gehäuse erwärmen.


Hier nun der Rückwärtsgang. Auch hier sichtbar ist daß das Zahnrad starke Macken hat und ausgetauscht werden muss. Auch die Welle selbst (hier nicht sichtbar) ist stark angegriffen und muß ersetzt werden.


die Zahnfee ....
 Hier nun die ausgebaute Hauptwelle. Ein Problem bleibt jedoch. Das Lager lässt sich nun nach wie vor nicht so einfach auspressen, da es nach hinten (auf diesem Bild nach oben) heraus muss. Durch den 1. Gang davor (das große Zahnrad) ist kein Platz zum Ansetzen.

Es funktioniert allerdings mit eingesetztem Segering. Der ist massiv und gross genug um an dieser Kante die Hülse incl. Lager auszupressen.


Hauptwelle mit vorhandenen Hauptlager und aufgesetzter Hülse
Nachdem Hülse und Lager abgepresst sind, erkennt man den inneren den Segering der das Lager beim Abpressen der Hülse in der Hülse gehalten hat.
Nachdem der innere Segering herausgenommen ist, lässt sich das Kugellager ohne Probleme aus der Hülse herauspressen.

Hülse mit eingesetztem Kugellager
Hauptwelle mit entferntem Hauptlager
Kugellager, Hülse und innerer Segering

Die leere Hülse. Ansicht zeigt die Seite, die Richtung Kupplungsglocke zeigt.

Im nachhinein denke ich, daß es das Beste ist das Getriebe so zerlegen wie ich es schließlich gemacht habe. Das Hauptlager ist derart fest auf die Welle gepresst, so daß es schonender in einer Werkstattpresse herausgepreßt werden kann.
Die im WHB beschriebene Methode hieße die Welle vom Lager auszutreiben. Das ist mit Hammer und Fäustel schlecht bis gar nicht machbar. 
Kann man den äußeren, hinteren Segering abnehmen, dann ließe sich die Hauptwelle leicht nach vorne, incl. der Hülse und Lager entnehmen. Ich habe es jedoch nicht geschafft gut an den Segering heranzukommen um ihn abzunehmen. Aus meiner Sicht also kein gangbarer Weg.
Bleibt also die beste Methode das Getriebe "von hinten" über das Verteilergetriebe zu zerlegen und dann in aller Ruhe das Lager incl. Hülse abzupressen.

Hier nun erstmal der Zwischenstand (ohne Kleinteile).

Überholung Schaltgetriebe:

Hauptwelle, hinterer Teil überholen


zunächst die Anlaufscheibe abnehmen. Die Scheibe hat auf der Zahnrad zugewandten Seite eingefräste Ölkanäle. Darauf ist beim Zusammenbau zu achten.


eingefräste Ölkanäle der Anlaufscheibe

Hier die weitere Reihenfolge der abnehmbaren Teile.
Von rechts nach links: Anlaufscheibe, Zahnrad 1. Gang, Laufbuchse, hinterer Synchronring. Wichtig: parallele Einfräsung der Laufbuchse zeigt nach hinten.

Nächste abzunehmenden Bauelemente von rechts nach links:
Synchronisiervorrichtung für 1. und 2. Gang, vorderer Synchronring.

Letztendlich lässt sich die Synchronisierung zwischen 1. und 2. Gang noch zerlegen. Dazu den Mitnehmer herausdrücken. Damit sich die 3 Pads nicht verkeilen, macht man das am besten mit eingelegtem Synchronisationsring.
Das Ganze muß vorsichtig erfolgen, da die innenliegenden Kugeln gerne quer durch die Werkstatt fliegen sobald die die Möglichkeit haben ins Freie zu gelangen.
Am besten drückt man den Mitnehmer nor soweit heraus, daß die Kugel halb zu sehen sind.


Danach lassen sich die Pads von hinten einzeln nach vorne drücken.
Daumen drüber halten, da die Pads nun die Kugeln freigeben.
Anschliessend läßt sich das Ganze auch so wieder zusammenfügen...

Freigegebene Kugel


Das war's dann soweit erstmal.
Nach Begutachtung aller Teile auf Verschleiß kann man diesen Teil wieder zusammenbauen und dabei - je nach Zustand - verschlissene Teile ersetzen.

Hauptwelle, vorderer Teil überholen


Zunächst muss der Sprengring der Hauptwelle entfernt werden.

Ist das geschafft, läßt sich die dahinterliegende Anlaufscheibe, gefolgt von Drittgangrad, Distanzhülse und Zweitgangrad herausnehmen.
Das war's eigentlich schon..

Hier die Einzelteile:


Von vorne (Kupplungsglocke gesehen), hier zunächst der Sprengring und dahinter die Anlaufscheibe, dann das 3. Gang Zahnrad

direkt dahinter, die Hülse (schmalerer bitterer Ring zeigt nach vorne hin zur Kupplungsglocke), dahinter das 2. Gang Zahnrad.

Ansonsten hier noch die Hauptwelle. Hier gibt es 3 Stifte, die die Anlaufscheibe, sowie die Hülse festhalten. In meinem Falle ist der Halterungspin für die Hülse schon verlustig gegangen. Typisch ;-)

Wichtig ist es hier das Spiel der einzelnen Zahnräder zu beachten. In meinem Falle waren alle Buchsen mittlerweile zu kurz, verursachten damit auf der Welle zu viel Spiel und mussten aus diesem Grund ausgetauscht werden. 


Zusammenbau Vorderer Teil:

Beim vorderen Teil der Hauptwelle ist das Axialspiel, wie im WHB beschrieben einzustellen.
Eingestellt werden hier 3 Passungen. Die Arbeitsweise ist unabhängig davon ob man die ein- oder zweiteiige Buchse verwendet. 

Beginnend mit dem 2. Gang Zahnrad wird nun die Anlaufscheibe eingesetzt und die Buchse (mit Steg) inclusive 2. Gang Zahnrad eingesetzt. Das Spiel zwischen Steg und Zahnrad sollte zwischen 0,10mm - 0,18mm betragen. In der Regel sollte die neue Buchse etwas zu lang sein und durch Abziehen auf das geforderte Maß gebracht werden. 

Gleiches mit dem 3. Gang Zahnrad. Hierzu wird die Welle weiter "aufgebaut", so dass nun die Buchse des 3. Gang Zahnrads incl. Zahnrad eingesetzt wird und die vordere Anlaufscheibe dazu. Stellt man nun die Welle senkrecht, presst die vordere Anlaufscheibe nach unten gegen die Buchse, und hebt das 3.Gang Zahnrad geichzeit an, so sollte sich zwischen dem Steg der darunterliegenden Buchse des 2. Gang Zahnrads und dem 3. Gang Zahnrad ein Spiel von ebenfalls 0,1mm - 0,18mm einstellen. Auch hier sollte die Buchse des 3. Gangs etwas zu lang sein und durch Abziehen auf Maß gebracht werden. 

An der Stelle übrigens ein leidiges Thema das mich während der Getriebearbeiten sehr genervt hatte. 
Die Qualität der Ersatzteile ist leider dermassen schlecht, daß man beim Bestellen der Buchsen besser gleich mehrere bestellt und das wenn möglich auch noch bei verschiedenen Herstellern. Leider sind die Buchsen oftmals bereits neu zu kurz, oder passen erst gar nicht über die Welle.
Synchronringe sind in meinem Fall unrund gewesen und gleich in die Tonne gewandert. Wenn man weiss das man bessere Qualität woanders für mehr Geld bekommt, dann dort zugreifen. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen dass es wirklich nervt wenn man jede Woche auf die nächste Lieferung wartet ... die dann auch gleich zur Hälfte in die Mülltonne wandert.





Für den hinteren Teil wird die Hauptwelle aufgestellt, die Synchronisierungsvorrichtung montiert. Danach der Synchronring eingelegt und die Lagerhülse eingesetzt.
Achtung: Die Lagerhülse wird so herum eingesetzt, daß die Ölkanäle  wie auf dem unten gezeigten Bild angeordnet sind.


Das Spiel des Zweitgangrad's wird über die Länge der Lagerhülse eingestellt. Die Hülse muß zwischen 0,05 und 0,18mm unterhalb der Verzahnung der Hauptwelle abschließen.
Messen lässt sich das indem man die Anlaufscheibe des Gangrads aufsetzt und das Spiel zwischen Lagerhülse und Anlaufscheibe misst.


Dabei beachten, daß die Anlaufscheibe so eingesetzt wird, daß die Ausfräsungen zur Hülse zeigen.



Überholung Reduziergetriebe

Zunächst wird das vordere Antriebswellengehäuse abgenommen.
Dazu wird zunächst der Verriegelungsstift der Schaltwelle des Reduziergetriebes herausgenommen.
Dazu die von oben zugängliche Schraube herausdrehen ....

... und incl. Feder und Stift herausnehmen.
Verriegelungsstift für Schaltstange des Reduziergetriebes

Anschliessend den Deckel des Reduziergetriebes abnehmen und die darunterliegende Spannschraube der Schaltgabel abnehmen.

Danach kann das Antriebswellengehäuse nach Abschrauben der Muttern abgenommen werden.
"Abgenommen" klingt etwas vereinfacht, da das Gehäuse ziemlich fest sitzen kann. Es ist also etwas Geduld und Ausdauer gefragt ;-)


 Hier die Seite des Reduziergetriebes nach Abnehmen des Antriebswellengehäuses:

Reduziergetriebe nach Abnehmen des Antriebswellengehäuses und Schaltgetriebes:


Blick in das Antriebswellengehäuses
Anschliessend geht es nun erstmal an das Antriebswellengehäuse.
Hier werden zunächst die Anschlußöse  der Schaltwelle abgeschaubt und den Betätigungshebel des Allradantriebs abgebaut.


Danach die Staubkappe abnehmen. Der Stift zur Allradbetätigung vorher nach unten herausziehen.

Danach ist die Schaltwelle und Klauenkupplung auszubauen. Die muss eigentlich nur herausgezogen werden. Am einfachsten geht es dadurch indem man den mittleren Stift nach innen hineintreibt.

Ausbauen der Schaltwelle durch Eintreiben des mittleren Stifts

Schaltwellen mit Klauenkupplung

Klauenkupplung von hinten

Klauenkupplung von vorne 


Danach wird der Mitnehmer abgebaut. Dazu wie immer die Kronenmutter lösen. Der Mitnehmer kann dann mit dem Schonhammer nach vorne herausgetrieben werden.
Mitnehmer
Danach lässt sich die Antriebswelle nach hinten herausziehen.
Antriebswelle
Nun gilt es noch den Simmering auszubauen und zu erneuern.
Das Innenleben des vorderen Antriebsgehäuses sieht soweit gut aus, aber das Austauschen des Simmerings ist Pflicht.
Der Wellendichtring steckt in einer Halterung, die man durch 6 Muttern zunächst ausbauen muss. Anschließend lässt sich der Siri dann gut herauspressen.

Nicht wundern! Wenn man versucht die Halterung mit dem Schonhammer zu lösen, löst sich dann erstmal ein Schlammschutz Kragen von der Halterung. Einfach abnehmen und aus die Seite legen...

Dann also die Halterung mit dem Simmering ausbauen...

Nun alles reinigen, auf Verschleiß prüfen und schadhafte Teile erneuern.
Neuen Simmering einpressen und wieder zusammenbauen....

Abbau des Tachowellengehäuses

Das Tachowellengehäuse wird einfach mit den 6 Muttern abgeschraubt und dann mit der Distanzplatte abgenommen.

Tachowellengehäuse



Demontage des Verteilergetriebes

Das Verteilergetriebe ist mittlerweile ja bereits fast komplett zerlegt. Nun fehlt nur noch die Hauptwelle. Dazu wird zunächst der vordere Sprengring entfernt.


Danach lässt sich die Welle nach hinten herauspressen. Dabei wird dann die Lagerschale mit herausgedrückt.


Anschließend das hintere Kegellager zum Wellenende schieben und den Segering zwischen Kegellager und schräg verzahntem Zahnrad entfernen. Danach sind beide Zahnräder und das Kegellager frei und die Welle kann herausgezogen werden.


Hier findet sich dann nun auch der Rest des Sprengrings den ich nun vor fast exakt 2 Jahren beim Ölwechsel aus dem Getriebe rausgeholt habe. Ist hier beschrieben :-)


Verteilergetriebe Hauptwelle

Überholung der Getriebeglocke

Mir ist aufgefallen, daß das Eingangswellenlager ziemlich rauh läuft. Es sollte also besser ausgetauscht werden. Hierzu ist zunächst der Segering der Eingangswelle abzunehmen. Etwas kniffelig, da man mit der Segeringzange nur schlecht bis gar nicht drankommt.
Anschliessend dann die Eingangswelle auspressen. Es bietet sich an beide seitlichen Halterungen vorher schon mal herauszuklopfen, so daß diese beim Auspressen nicht verkanten und leicht mit abgehen. Wichtig ist dabei festzuhalten, daß diese Halterungen wieder an ihre Stelle müssen, da die Halterungen nicht seitensymetrisch sind.
Danach das Lager abpressen, das war's.




Zusammenbau

Einbau Rückwärtsgang und Hauptwelle

Das (neue) Hauptwellenlager kann nun wieder in die Hülse eingesetzt werden (Achtung: Das Lager muß in die Hülse mit Lagerkleber eingeklebt werden !!) und dann incl. Hülse auf die Welle aufgepresst werden. Gemäß WHB würde das vermutlich die "Eintreiben" der Welle in die im Gehäuse eingesetzt Hülse incl. Lager erfolgen.
Ich habe mich jedoch entschieden das auf der Presse einzusetzen.

Nun geht es also an den Einbau der überholten Wellen.
Da ich das Lager der Vorgelegewelle ersetzen will, muß zunächst der Lagerring aus dem Gehäuse ausgetrieben werden. Geht einfach mit dem Hammer, ggf. das Gehäuse dazu etwas erwärmen.

Austreiben des Lagerrings der Vorgelegewelle
Der neue Lagerring läßt sich prima mit der Presse einsetzen.
Überhaupt ist eine Werkstattpresse der beste Freund bei einer Getriebe Instandsetzung :-)

Anschließend die Welle des Rückwärtsgangs einsetzen. Idealerweise noch nicht komplett eintreiben, da das Rückwärtsgang Zahnrad beim Einsetzen der Hauptwelle im Weg steht. Ist also die Welle des Rückwärtsgangs noch nicht ganz eingesetzt, so lässt sich die Hauptwelle daran vorbeimogeln...

Anschliessend die Hauptwelle incl. der Lagerhülse in das Gehäuse eintreiben.
Geht wie immer einfach Spitze mit einer Presse....
Einsetzen der Hauptwelle
Die Zahnräder der vorhandenen Synchroneinheit sehen ziemlich "ausgenudelt" aus und so habe ich mich entschieden die Synchroneinheit ebenfalls zu erneuern. Himmel, was ist denn eigentlich noch Orginal geblieben ? *lach*
Neue und alte Synchroneinheit

 Aufpassen muß man beim Einsetzen der Synchroneinheit. Auf den ersten Blick kann man nicht erkennen, daß das Bauteil nicht symetrisch aufgebaut ist.




Verschleiß der Synchroneinheit (rechts)

Die Zähne der Synchroneinheit sind auf einer Seite etwas länger als auf der anderen. Die Seite mit den kürzeren Zahnflanken kommt nach vorne zur Kupplungsglocke hin.
Vorderseite
Rückseite


An dieser Stelle wird das Schaltgetriebe zunächst einmal auf die Seite gelegt und das Reduziergetriebe ins Visier genommen...

Einbau Verteilergetriebe Hauptwelle

Die Hauptwelle des Verteilgetriebes wird von der Rückseite her durchgeschoben und die einzelnen Zahnräder im Getriebegehäuse "aufgefädelt".
Der Segering dann anschliessend im Getriebe auf der Welle plaziert und die Welle soweit hereingetrieben, so dass das vordere Kegellager bis zum Segering her aufgeschoben ist.

Den Segering am vorderen Lager einsetzen. Dabei darauf achten, daß sich der Segering komplett setzt. Dazu mit einem Hammer und Schraubenzieher oder Durchschlag den Segering kreisförmig eintreiben.

Die Vorspannung der Lager wird mit dem Tachwellengehäuse eingestellt.
Dazu wird die hintere Lagerschale soweit eingetrieben, dass die Welle kein Axialspiel mehr aufweist.
Anschließend wird mit den Muttern der Tachowellengehäusebestestigung soweit angezogen, daß das Losbrechmoment, gemessen an der Führung der Schaltgabel des großen Zahnrads 0,9-1,8kg aufweist.


Einbau Verteilergetriebe Zwischenwelle


Der Einbau der Zwischenwelle geht eigentlich straight forward. Gemessen werden muss aber das Axialspiel. Dazu werden beide Anlaufscheiben eingesetzt und ggf mit etwas Fett fixiert.


Anschliessend die Zwischenwelle eingesetzt und das Axialspiel gemessen (siehe WHB). Das Spiel sollte zwischen 0,1 und 0,2mm betragen.



Einbau Getriebebremse

Die Ankerplatte wird hinten an das Verteilergetriebe geschraubt. Es gibt hierzu nichts wirklich interessantes zu beschreiben. Einzig das rechteckige Loch unten auf dem Bild.
Es dient dazu zu verhindern dass möglicher Öleintritt die Feststellbremse verölt.


Ich habe daher viel Wert darauf gelegt dass die Dichtung zwischen der Ankerplatte und dem daraufliegenden Flansch wirklich dicht ist. Daher habe ich den Anschluß mit Dirko (Silikon) nochmals von innen abgedichtet.

Antriebsgehäuse

Während noch auf Simmeringe gewartet wird, hier schon mal der Zusammenbau des Antriebsgehäuses. Eigentlich gibt es dazu nichts aufregendes zu schreiben. In der vorderen Bohrung wollte ich eigentlich einen neuen O-Ring einsetzen, habe dann aber festgestellt das der Neue schlechter sitzt als der alte O-Ring. Ausserdem ist der orginal Dichtring noch ausreichend geschmeidig, so dass ich den wieder eingebaut habe.
Die Schaltstangen auf Verschleiß prüfen wie im WHB beschrieben, dann wieder einbauen. Schön zu sehen ist auch die Arbeitsweise des Ein- und Ausrückens der Schaltklaue.


So, das war's dann.
Das Getriebe liegt nun (überwiegend) gereinigt und neu gelagert auf der Werkbank. Die verschlissenen und defekten Zahnräder sind ersetzt und neue Simmeringe wurden eingesetzt.

Was es jetzt noch braucht ist der Einbau :-)



FAQ

Herausspringender Rückwärtsgang

Angeblich sind beim Suffix A Getriebe die Rückwärtsgangwelle und Hauptwelle nicht ganz parallel zueinander verbaut, so daß sich das Rückwärtsgangzahnrad im Betrieb "hereinzieht".
Ich kann das ehrlich gesagt nicht ganz glaube, dann dann im Schiebebetrieb das Rückwärtsgangrad herausgedrückt würde.
Ab Suffix B läuft das Zahnrad auf einem Nadellager. Das soll laut Legende "ballige" Lager haben, so dass sich das Zahnrad im Betrieb leicht kippen kann und damit drinnenbleibt. 

Ich habe dazu 4 verschiedene Lager untersucht. Eines davon (ich weiss ja nicht ob das Original verbaute Lager wirklich "orginal" war) habe ich in Spanien als Santana NOS Lager bestellt.
Das Ergebnis war, dass alle Lager absolut gleich waren, das sich Zahnrad auf der Welle exakt gleich (und minimal) verkippte. Man muss also dran glauben...

Herausspringender 2. Gang

Manchmal hört man die Theorie, daß die Federn der Synchroneinheit dafür sorgen dass der Gang nicht herausspringt. Für den 3./4. Gang mag das stimmen - hier stehen im WHB auch Federkräfte die einzuhalten sind. 
Für die Synchroneinheit des 1./2. Gangs kann das definitiv nicht stimmen. Die Feder/Kugel Einheit sorgt lediglich dafür dass sich im Leerlauf nicht selbstständig ein Gang einlegt. Die Kugel rasten nur in der Mittelstellung ein. Wenn ein Gang eingelegt ist, haben die Federn keine Funktion.


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