Knappe 600kg Stahl waren es die ich auf dem Hänger von Lörrach nach Hause gekarrt habe. Ziel war eigentlich nur der Sechszylinder, da ich einen Backup wollte falls der 6pot im 109er aufgeben sollte. Der Rest hat sich dann so als "Beifang" ergeben ...
Nachdem der Motor für 30 Jahre im Regal gestanden hat und die Vorgeschichte unbekannt war, wurde es Zeit herauszufinden was in dieser Pralinenschachtel eigentlich drinnen ist.
Also mal den Kopf abgenommen, das Schlimmste befürchtet und auf das Beste gehofft.
Ich hatte immer mal wieder nach einem 6pot Ausschlachtmotor gesucht. Eigentlich findet man die nur in England. Nun aber habe ich in Deutschland einen gefunden. An dem hing noch ein Getriebe dran. Ausserdem hatte der Verkäufer auch noch einen 2,25l 4-Zylinder Benziner verkauft. Der hatte es mir eigentlich gar nicht soo sehr angetan, allerdings hing an dem dann noch ein Solex Vergaser dran. Und da ich ohnehin immer mal wieder vom Weber auf einen Zenith, oder besser noch einen Solex tauschen wollte, habe ich einfach den ganzen Hänger vollgemacht und sortiere nun aus was ich benötigen kann. Der Rest muss dann aber weg, sonst wird es in der Werkstatt irgendwann unübersichtlich...
Für den Sechszylinder gibt es 2 verschiedene Ölfilteradapter, den Standardanschluß (oben im Bild) und einen mit der Möglichkeit einen Ölkühler einzuschleifen (unten).
Beim 109er war immer der Adapter mit Ölkühleranschluss vorhanden, zeitweise hatte ich dort auch einen Ölkühler angebaut.
Nachdem ich den Ölkühler jedoch nicht mehr verwende, wollte ich den Schlauchverhau loswerden. Das ist zum einen eine mögliche Fehlerquelle, andererseits einfach lästig wenn in der Gegend am Schrauben ist.
Also auf den Standardadapter umgebaut :-)
Der Motor läuft wie er soll. Springt sofort an und "pulls like a train" wie die Engländer sagen.
Wäre da nicht das Problem dass der 6pot etwas wenig Öldruck hat wenn der Motor heiss ist.
Nachdem ich schon alles geprüft hatte (Ölpumpe, alle Lager neu, Eingangs-Kipphebelwelle und Buchsen der Kipphebel), bliebt eigentlich nur noch die Nockenwelle und die "Camfollower".
Im 4 Zylinder der Serie1 sollen die oft so verschlissen sein, dass das austretende Öl nicht schnell genug ablaufen kann und schliesslich aus dem Einfüllstutzen austritt.
Allerdings hätte auch in diesem Fall der Motor noch ausreichenden Öldruck.
Also den Motor mal mit abgenommenem Seitendeckel warmlaufen lassen und prüfen ob da zu viel Öl austritt.
Diagnose: Keine eindeutige. Eigentlich etwas viel Öl für meinen Geschmack. Vor allem im Bereich des Antriebsrads der Ölpumpe. Aber nach Aussage von Ian Cox nach wie vor nicht so viel um zu wenig Öldruck zu haben. Es geht also in die nächste Runde ...
So ähnlich hört sich das oft an wenn es in Gesprächen um den 6pot geht.
Auch als ich vor einiger Zeit während der Motorrevision mit einem bekannten Händler telefonierte und er sagte "Wie? Sie fahren den Sechszylinder? Mein herzliches Beileid! Auch ich fuhr den früher. Ein toller Motor, aber mir ist 2x das Auslaßventil des 6. Zylinders abgebrannt. Erst als ich einen Ölkühler nachgerüstet habe, war die Sache in Ordnung."
Das Dumme an Anzeigeinstrumenten im Dashboard ist das man sie Ernst nimmt. So schweift der Blick natürlich auch immer über die Öltemperaturanzeige ... und solche Gespräche im Hinterkopf sorgen latent dafür einen Ölkühler nachzurüsten. Das erst Recht, nachdem mir bei der Überholung aufgefallen war dass der Ölfilteranschluß bereits für einen Ölkühler vorgesehen war - der Kühler selbst aber durch einen Kurzschluß "ersetzt" wurde.
Das Ziel ist nach wie vor, den 109er auf Reisen einzusetzen. Also werde ich die Sache wohl angehen.
Den orginalen Ölkühler gibt es nicht mehr, also einen günstigen besorgt:
Ursprünglich zwar nicht vorgesehen, möchte ich auch ein Thermostat einsetzen, damit das Öl nicht unnötig lange braucht um auf Temperatur zu kommen um damit für erhöhten Verschleiß zu sorgen.
Alle Anschlüsse sind 1/2 Zoll Gewinde (14 Gänge je Inch, Außendurchmesser am Gewinde ist 21mm, offenbar also R 1/2'' BSPT Gewinde).
Links und Rechts an der Innenwand des Kühlerschotts befinden sich noch die beiden Halterungen für den vorgesehenen Kühler. Auf der einen Seite werden diese mittels eines Blechs verlängert, so daß der geringfügig kleinere Kühler daran eingebaut werden kann.
Ansonsten noch 2 Schläuche um vom Ölfilteranschluß zum Thermostat zu gelangen.
Mindestens das Rohr ohne den eingeschlossenen Temperaturgeber und das Rohr zwischen Temperaturgeber und Schlaub hätte man weglassen können und den Ölschlauch ensprechend verlängern können. Wäre etwas weniger Gestückel ... aber jetzt ist es so wie es ist.
So, nun hier im eingebauten Zustand.
Nun muss sich das nur noch bewähren ... aber das sieht man dann bei der nächsten Testfahrt und auf heißem Asphalt ;-)
Macht man Dinge zum ersten Mal, gibt es so einiges was man beim nächsten Mal anders machen würde.
Dazu gehört in meinem Fall der Wechsel der Froststopfen. Die sehen vereinzelt nicht gut aus, aber ich wäre nicht drauf gekommen, dass die tatsächlich durchrosten. Eigentlich komisch, wo doch am 109er bisher alles durchgerostet war ;-)
Wie dem auch sei ... ich hätte die definitv im Zusammenhang mit der Motorinstantsetzung wechseln sollen
Und so kam es wie es kommen musste, es hat sich bei den ersten Touren herausgestellt, dass der 2. Froststopfen nass war und eine kleines Rinnsal von dort nach unten lief.
Faktisch zwar kein messbarer Wasserverlust, jedoch die Gefahr, dass der Stopfen irgendwann großflachig aufreisst und der Motor dann unbemerkt überhitzt.
Das Problem ist hat, dass bei plötzlichen Wasserverlust auch der Kühlwassertemperatur Geber irgendwann nicht mehr im Wasser hängt. Damit kann die Temperaturanzeige nicht warnen - wenn man die in dem Moment überhaupt im Auge hat.
Also erstmal großflächig Platz geschafft und Luftfilter, Batterie und Lichtmaschine ausgebaut. Zum Herausziehen hatte ich mir folgenden Plan zurechtgelegt: Zunächst mit kleinem Bohrer ein Loch reingebohrt und eine Blechschraube reingedreht.
Auf dem Bild unten zu sehen ist übrigens noch ein kleines Loch um unteren Ende des Froststopfens. Das habe ich mit minimalem Kraftaufwand mit einem dünnen Durchschlag einfach mit der Hand (ohne Hammer) durchgedrückt. Das Metall an dieser Stelle war nur noch dünn wie ein Papier.
Gott sei Dank bin ich die Sache angegangen, da das nicht mehr lange gehalten hätte.
Anschließend dann mit einem Art Abzieher den Froststopfen herausziehen.
Leider klappt das nicht wirklich, da der Froststopfen einfach zu fest drinnen sitzt.
Einfacher wird es, wenn man den Kragen mit dem Dremel einschlitzt. Dadurch ist die Spannung verringert und man kann dann seitlich den Froststopfen mit dem Abzieher herausziehen.
Guter Nebeneffekt: Im Motor findet sich trotz Spülen des Kühlwasserkreislaufs noch viel Rostschlamm, den man nun mit den Fingern herauspopeln kann.
Auf Dauer werde ich die anderen Froststopfen wohl auch noch tauschen.
Nicht aber jetzt, da ich fertig werden muss um dann in 3 Wochen mit dem 109er nach Italien aufzubrechen ...
Heute 2. Advent und gleich alle 6 Kerzen auf einmal angezündet.
Nach knapp einem Jahr war es gestern soweit und der Zündschlüssel erlangte endlich mal wieder etwas an Bedeutung.
Nach einem kleinen Gläßchen "Begrüssungs-Aperitif" direkt in den
Schlund des Vergasers war der Sechs-Ender wieder hellwach und lief ohne
große Mucken.
Es bleibt sicher noch einiges zu machen und einzustellen, aber im Großen
und Ganzen ist diese Baustelle - die schönste in 5 Jahren Landy
Schrauberei - abgeschlossen.
Etwas Sorgen macht nun noch der Gleichlauf des Motors, da die Drehzahl zeitweise deutlich schwankt.
Aber soweit bin ich erstmal zufrieden und werde der Sache dann in Ruhe auf den Grund gehen.
Damit der Vorderwagen so langsam fertig wird, mussten - um den Motor herum - noch ein paar Dinge gemacht werden.
Anders als ursprünglich angedacht habe ich den rechten Rahmenkopf ebenfalls geschweißt. Ich war mir einfach nicht sicher wie der Zustand des Rahmens an dieser Stelle ist. Und nun alles wieder zusammenzusetzen ohne der Sache auf den Grund zu gehen würde mich sicher auf Dauer ärgern. Also wurde diese Seite ebenfalls geschweißt.
Die Bremsleitungen konnten ebenfalls nicht bleiben. Da für dieses Baujahr keine fertig gebördelten Leitungen vorhanden sind, mussten ich die Leitungen selbst anfertigen. Verwendet habe ich Leitungen aus Kunifer.
Für die Lenkstange waren neue Spurstangenköpfe fällig.
Und der Wassertemperaturgeber des Motors musste ebenfalls ersetzt werden, da die genietete Kontaktfahne mittlerweile locker wurde.
Das Gasgestänge hat mir besonderen Spaß gemacht. Ich hatte beim Ausbauen alles fotografiert, dem Gastgestänge aber nicht genug Aufmerksamkeit beigemessen. Es verläuft innen(!) im Fußraum, geht dann in den Motorraum um von dort wieder zurück an die Getriebeglocke auf eine Kardanwelle zu gehen. Von da aus geht es dann wieder raus in den Motorraum an den Vergaser. Mehrere Umlenkhebel und 2 Federn später wird dann damit die Drosselklappe bedient. Schön dass wenigstens Guido auf seinem Serieblog brauchbare Bilder eingestellt hatte mit deren Hilfe ich alles wieder soweit zusammengesetzt habe.
Für das Gasgestänge fehlt mir nun noch eine Kunststoffbuchse. Die gibt es nicht mehr zu kaufen, so dass ich mir die nun wohl selbst drehen (lassen) muss.
Für die kommende "Anlassparty" geht es aber erst auch mal ohne. Wenn ich mir die Riefen auf der Welle anschaue, ist der Wagen die letzten 20 Jahre ohne diese Buchse gefahren...
Ausserdem habe ich nun die Ventile wieder eingestellt und die Zündung eingestellt und den Kühler provisorisch angeschlossen.
Provisorisch deswegen, da das Kühlerschott im unteren Bereich völlig weggerostet ist. Das war bislang nicht zu erkennen, da es mit Reparaturspachtel komplett zugeschmiert war. Bevor ich also das Kühlerschott einbaue um es dann doch wieder auszubauen, habe ich den nackten Kühler mit Draht fixiert und so für den ersten Start in Position gebracht.
Was fehlt noch ?
- Kühlwasser befüllen
- Heizungsschläuche anschließen (ich warte noch auf Ersatzteile aus England, da die Schläuche hin waren)
- Öl einfüllen (Ich warte noch auf "Einfahröl")
- Erdungskabel am Anlasser anschliessen
- Chokekabel am Vergaser anschliessen
- Unterdruckschlauch des Verteilers anschliessen (muss noch herausfinden, wo)
Sodele. Der Motor ist erstmal soweit fertig - der Rest aber noch nicht.
Bevor hier "geheiratet" wird, möchte ich doch erst noch die andere Seite des Rahmen schweissen, die Bremsleitungen müssen noch gebördelt und verlegt werden. Und so wie es aussieht, befindet sich im Tank mehr Rost als Benzin.
Zumindest legt das der Inhalt des Benzinfilters nahe, den ich heute aussen entrostet und grundiert habe.
Gut Ding will also Weile haben ...
Motor, grundiert und gestichen (noch ohne eingebauten Verteiler):
In Parkposition hinter dem 109er. Fast schon winzig in dieser Perspektive ;-)
Zunächst die Stösselstangen eingesetzt und dabei kontrolliert dass die auch alle gerade sind.
Waren auch alle. Alle bis auf Nr. 6.
Die hinterste Stösselstange war um ca. 0,5mm durchgebogen.
Die habe ich zunächst gerichtet, so dass die Stange nur noch um etwa 0,1mm Ungenauigkeit hatte.
Anschliessend habe ich zur Sicherheit die Stösselstange von Zylinder 6 mit der von Zylinder 1 getauscht.
So kann ich zur Not einfacher die Stösselstange wechseln, falls es doch einmal Probleme geben sollte.
Dann den Kopf drauf und die Kopfschrauben der Reihe nach mit dem angegeben Drehmoment angezogen. Anschliessend das Ventilspiel schön entspannt auf der Werkbank eingestellt.
Et Voila:Der Motor ist wieder komplett. Überwiegend zumindest.
Beim Abnehmen des Kopfes war mir übrigens aufgefallen, dass eine der Zylinderkopfschrauben geschlitzt war. Mir ist nun beim EInbauen aufgefallen, dass alle seitlichen Schrauben oberhalb des Krümmers geschlitzt sind. Grund ist offenbar dass das kein Sackloch ist, im Auslasskanal mündet und das Gewinde somit durch Ölkohlereste zugesetzt wird.
Durch das Schlitzen der Schrauben kann die Schraube das Gewinde beim Einschrauben das Gewinde freischneiden. Wieder ein Rätsel gelüftet ...
Ich hatte mich nun für die Gewindereparatur mit Helicoil entschieden. Bzw. V-Coil, ist aber das gleiche Prinzip.
Das Gewinde ist 1/4 BSW. Es wird also vorgebohrt und dann ein Gewinde geschnitten. Soweit nichts besonderes. Anschliessend dann den Gewindeeinsatz eingedreht, den Mitnehmerpin abgebrochen und das war's.
Verglichen zur Variante einfach ein M8 Gewinde reinzuschneiden (was ich mir vorher überlegt hatte) sind die Kosten um ca. 30€ für das V-Coil Equipment teurer. Zumindest dann wenn man den M8 Gewindeschneider schon da liegen hat.
Hält sich also in Grenzen - und der Vorteil ist eben das man die orginal Stehbolzen verwenden kann sowie die Bohrung im Thermostatgehäuse nicht aufbohren muss. Unkompliziert und in 15min gemacht.
Gewinde schneiden:
Das eingedrehte Gewinde sieht bei weitem schöner aus als "orginal" :-)
Anstatt auf der Zielgerade nochmal Gas zu geben, geht es nun langsamer voran.
Schwungscheibe und Kupplung sind mittlerweile wieder dran. Auch der Schlag der Schwungscheibe wurde kontrolliert und mit 0,15mm als in der Toleranz befunden.
Beim Kopf gab's aber dann doch Probleme.
Zunächst war ich mir nicht sicher, ob die Ventile wirklich freigängig sind: Ist es ohne die eingesetzten Schaftdichtungen kein Problem, so sind die Ventile mit den Dichtungen teilweise schwerer zu bewegen. Ich hatte die mit Öl und Fett versehen eingesetzt und den Kopf so stehen lassen bevor ich dann ein paar Tage später die Federn einsetzen wollte. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Ventile regelrecht festgeklebt waren. War die "Haftung" überwunden, dann waren die Ventile wieder passabel freigängig. Das Ganze scheint irgendwie durch ein Verklemmen der O-Ringe zu entstehen.
Nach Reinigen der Ventile vom Fett waren die Ventile dann auch eine Woche später noch freigängig.
Augenscheinlich hat das Fett die O-Ringe aber nicht angegriffen. Ein Vergleich einer ausgebauten Dichtung mit einer Neuen zeigte keine Unterschiede.
Dann also der Weg frei endlich den Kopf wieder zu montieren ?
Weit gefehlt!
Der Instandsetzer hat noch das ein- oder andere abmontiert. Dabei auch die Stehbolzen des Thermostatgehäuses. Die saßen fest, das ist mir auch aufgefallen, weswegen ich mich entschieden hatte die dran zu lassen.
Naja, der Instandsetzer hat die tatsächlich losbekommen. In einem Fall eben auch mit dem kompletten Gewinde.
Der Aluminiumkopf ist an dieser Stelle eben auch sehr gefährdet, da das Aluminium in der Verbindung mit dem Stahl und durch die Feuchtigkeit auch anfällig für Korrosion ist. Das Ergebnis ist nun also mein Problem.
Nun also erstmal das Gewinde reparieren....
Schwungscheibe
Beim Anbauen der Kupplung ist darauf zu achten die Aufschrift "Flywheel side" in Richtung der Schwungscheibe zu montieren...
Wasserpumpe wieder montiert. Da die Dichtung zwischen hinterer Halbschale und Motorblock ist (mindestens in Deutschland) nicht mehr zu bekommen, weswegen ich die mit Dirko abgedichtet habe.
Der vordere Kurbelwellensimmering sitzt im Stirnraddeckel hinter einer festgenieteten Abdeckung.
Für einen Austausch des Simmerings sind die Nieten auszubohren und durch Blechschrauben zu erstzen. Gemäß WHB sind die Blechschrauben mit Hylomar einzusetzen - echte Präzisionsarbeit also :-)
Hört sich für mich irgendwie nach "nicht dicht" an .... mal sehen.
Neuer Simmering vor Einbau:
Montierter Simmering mit Abdeckblech:
Die Bohrungen der Blechschrauben habe ich auch von hinten mit Hylomar zugeschmiert.
Was da schon von hinten nicht reinkann, kann vorne erst gar nicht rauskommen...
Der Simmering lauft auf auf einem neuen Laufring.
Der alte war etwas eingelaufen ... und da ich da nicht unbedingt wieder dran will, wurde der Laufring erneuert um einen dichten Abschluß zu gewährleisten.
Als nächstes standen nun die Montage der Kipphebel und -wellen, sowie die Einlassventile an.
Bei all den Arbeiten ist das Tageslicht nicht zu verachten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum ich beim Ausbauen der Kipphebelwellen nicht festgestellt hatte, dass diese ziemlich eingelaufen waren.
Ca. 1 Zehntel Millimeter sind die Wellen eingelaufen, so daß ich mich entschlossen hatte Neue zu besorgen.
Wie alles beim 6pot kann auch das zu einem grösseren Beschaffungsproblem werden, mindestens aber zu einer kostspieligen Sache.
So gesehen ist es dann wenigstens ein Trost zu sehen daß man Orginalteile bekommt.
Der Einbau geht eigentlich straight forward und ist in ein paar Minuten geschehen. (Liegt aber vielleicht auch daran, daß ich das bei diesem Motor in den letzten 6 Monaten schon 4x gemacht habe :-)
Der Ein- und Ausbau der Ventile ist eigentlich wie bei jedem anderen Motor mit einer Ventilfederzange kein Problem.
Eine Besonderheit gibt es aber beim Kopf. Hier liegen die Federn knapp unter der Oberkante, weswegen eine "normale" Zange dafür nicht geeignet ist !
Es gibt vom Korrosionsschutzdepot eine Ventilfederzange die sich auf beiden Seiten einpressen lässt. Eigentlich ist diese Zange für den Kopf ideal.
Falls man aber - wie ich - nur einer Feld-, Wald- und Wiesenzange hat, dann lässt sich das auch mit einem kleinen Rohr als Verlängerung bewerkstelligen.
Wichtig ist dann nur, dass das Rohr zur einen Seite aufgeschlitzt ist, da der Kipphebel ansonsten im Weg ist.
