Ein neues Rückgrat

Es wird ernst. Heute habe ich den neuen Rahmen für den 109er geholt. Die nächsten Monate werden nun darin bestehen den 109er zu zerlegen und auf dem neuen Rahmen wieder aufzubauen.

Besuch bei Richards Chassis

Der Rahmen des 109ers ist durch.  Das war beim Schweißen vor 2 Jahren klar geworden. Immer wieder hatte ich darüber nachgedacht ob ich die Kiste verkaufen soll,  oder doch langfristig nach einem neuen Rahmen schauen soll.
Als ich dann davon gehört habe das es wieder eine Sammelbestellung bei Richards Chassis geben soll war ich dann auch schnell dabei.
Die Rahmen sind mittlerweile alle bestellt und sollten ca. Anfang September kommen.
Da wir dieses Jahr in England Urlaub machen und Richards Chassis auf dem Weg lag,  bot es sich an mal vorbei zu schauen.

Ich hatte einen Tag vorher bei Richards angefragt ob es ok sei wenn wir mal kurz vorbeischauen würden. Wie immer lies die Antwort auf sich warten und so sind wir am nächsten Tag auf gut Glück losgefahren. Richards lag ca. 100km von unserer Route entfernt, da wäre es keine Katastrophe gewesen wenn es nichts geworden wäre.
Eine halbe Stunde bevor wir dann eingetroffen waren hat Corinne geantwortet wir könnten gerne kommen, Alister hätte am Montag Zeit uns den Betrieb zu zeigen.
Montag wäre für uns nicht möglich gewesen und andererseits waren wir nun eh fast da.
Also aufs Gelände und schon standen wir im Büro von Richards. Corinne lachte das wir nun doch so schnell da seien, wir erklärten das die Antwort für uns nun etwas spät kam und es auch nichts machen würde wenn es nun nicht. Alister war auch im Büro und nach etwas Smalltalk über dies und das hat er uns dann durch die Werkstatt geführt.
Von den Stahlblechen, zur Laser Schneidmaschine und den vielen Regalen in denen dann die Einzelteile für die verschiedenen Rahmen liegen.
Der Tisch (oder "Rahmen") auf dem die einzelnen Rahmen geschweißt werden hat er seit 1985 als er den ersten Rahmen gemacht hat. Sein Sohn arbeitet übrigens auch dort (sieht so aus wie er
 )
In Schnitt macht er wohl 40 Rahmen pro Woche. Die Serie 1 Ramen für die Land Rover S1 Restaurationen kommen auch von Richards.
Irgendwo auf dem Rundgang lag dann auch mein Rahmen zum Versand für den Verzinker. Die anderen beiden darunter gehören aber nicht zu unserer Bestellung.
Wir sind so ca 20 Minuten durch die Firma gegangen und hatten mächtig Spaß. Alister ebenfalls ...

Verteiler überholen

Der Verteiler des 88er macht Klappergeräusche im Leerlauf und ich habe das Gefühl dass der Motor bei Hitze und langen Steigungen zum Klingeln neigt. Es wird also Zeit mal nach dem Verteiler zu schauen.

Der Ausbau ist denkbar einfach. Will man nur den Verteiler ausbauen, reicht es einfach die Verteiler Klemmschraube zu lösen und den Verteiler nach oben herauszuziehen.

Die Klemmspange selbst ist nur mit einer Schraube befestigt.

Der Verteilertyp ist auf der Oberseite am Anschluss der Vakuumdose abzulesen.
In diesem Fall ein 25D4, wobei die 4 für die Anzahl der Zylinder steht und nicht aufgeprägt ist.

Zusätzlich tragen die Verteiler am Fuß die Servicenummer, hier "41363 B", sowie darunter die Kalenderwoche und Baujahr des Verteilers.
Bei mir ist das die KW37 1974, was damit auch zum Baujahr des 88ers passt und damit offenbar noch der orginale Verteiler zu sein scheint.

Mehr über die verschiedenen Lucas Verteiler kann man auch auf dem Serieblog von Guido Kühn finden.

Verteiler zerlegen

Als erstes baut man die Vakuumdose aus. Dazu die Feder aus dem Stift herausheben und die Rändelschraube herausdrehen.

Hier die ausgebaute Unterdruckdose

Die Grundplatte besteht aus 2 Teilen, wobei sich die obere auf der unteren verdrehen lässt.

Die obere Platte lässt sich nur im ausgebautem Zustande von der unteren trennen.
Um beide auszubauen sind die beiden Schrauben links und rechts am Verteilergehäuse zu lösen.
Danach kann man beide nach oben herausheben.

Drehbare Unterbrecherplatte von oben

Drehbare Unterbrecherplatte von unten

Drehbare Unterbrecherplatte, Unter- und Oberteil voneinander getrennt

Fliehkraftgewichte mit Federn.













Mindestens eine der Federn scheint ausgeleiert, was das Problem erklärt.
Also beide ausgetauscht.

Ansonsten noch eine neue Korkdichtung. Die beiden gebrochenen Korkdichtungen waren um einiges dünner und in etwa so dick wie die neue, dickere.

Nachuntersuchung

Das erste Mal von TÜV ohne Plakette zurückgekehrt. Bremse hinten links erreicht nicht die Blockiergrenze. So heißt das wohl offiziell. Ach, und Ölverlust am Getriebe.

In beiden Fällen kann ich mich nicht beschweren - die Mängel sind da, wenn auch der Ölverlust am Getriebe für Land Rover Verhältnisse eher als "normal" einzustufen wäre. Trotzdem ein Jammer, das reparierte und abgedichtete Getriebe liegt unter der Werkbank und hätte eigentlich drinnen sein sollen.

Egal, der eigentliche Fehler ist die Bremse. Vor der Marokko Tour hatte ich alle Trommeln ab und alles war brottrocken. Und gebremst hat die Fuhre super gut. Bis heute. Auf dem Prüfstand sieht man aber das hinten Links etwas im Argen ist. Durch die gutem Bremsen vorne und den längeren Radstand als beim 88er merkt man das aber nicht.

Zuhause angekommen das gewohnte Prozedere. Bremstrommel ab und Bingo, Trommel und Beläge verölt. Bremsnabensimmering undicht.

Ehrlich gesagt eine Baustelle die ich an den Landys leider viel zu oft machen muss.

An diesem Rad bin ich jedoch das erste Mal dran, von daher quasi neues Terrain.

Und dann wird's auch gleich interessant durch fantasievoll abgedichtete Achsen:

Das was hier wie Fett aussieht ist Silikon aus der Sanitärabteilung. 

Neue Simmeringe habe ich für diese Baustelle mittlerweile auf Lager.

Das Problem ist aber eher die Lauffläche.

Schön zu sehen ist auf dem Bild der Grat den der Simmering über die Jahre eingelaufen hat. Da wird nichts mehr dicht...

Das Distanzstück ist leider etwas schwer zu tauschen, da man nicht mit einem Abzieher drankommt. In meinem Fall habe ich mit einer kleinen Flex (Dremel) den Ring geschlitzt und dann mit einem Meißel gesprengt.
Das neue Distanzstück lässt sich dann anschliessend einfach mit dem Hammer draufpressen.
Damit sollte die Nabe für die nächsten Jahre dicht sein...

Schwergängige Lenkung

Der 109er ließ sich schon immer unangenehm schwer lenken. Zumindest zeitweise, vor allem nach längerem Stillstand. Irgendwie hatte ich das Gefühl dass sich die Lenkung verspannen würde.

abgeschertes Gelenk

Beim Versuch der Sache auf die Spur zu kommen hatte ich den Landy an der Vorderachse aufgebockt, allerdings keinen Hinweis auf einen Defekt gefunden.
Bei der Marokkotour war der Landy gut lenkbar.
Dann aber wieder, nach knapp 4 Wochen längerem Stillstand, war das Lenkrad sehr schwergängig.

Beim Rangieren löst sich das Problem quasi schlagartig und der Fehler was gefunden.
Ein Spurstangenkopf war fest und ist beim Lenken abgeschert !

Oh Mann, ich hätte früher danach sehen sollen. Das war wirklich gefährlich! Offenbar wurde das Gelenk in der Vergangenheit nach einigen Bewegungen nach und nach wieder gängig, weswegen der Fehler nicht immer vorhanden war.
Wie dem auch sei, die Spurgelenkköpfe müssen erneuert werden.

Dabei gibt es aber ein Problem was die Ersatzteile anbelangt.
Während beim 88er Linkslenker die Lemförder Gelenke perfekt passen, "rutscht" die Schubstange beim 109er sehr nah an das Federpaket.

Bei Rechtskurven liegt die Stange irgendwann auf den Federn auf. Bei Verschränkung des Fahrzeugs ebenfalls.
So kann das nicht bleiben !

Der Grund für das Problem liegt in einem kürzeren Schaft des Lemförder Gelenks gegenüber dem Orginal.
Ich muß also ein Gelenk finden das die richtige Länge hat.
Gefunden habe ich das dann bei Allmakes.

Marokko Abenteuer

Eigentlich soll hier die Bastelbude im Vordergrund stehen. Bilder zu Reisen mit der Serie befinden sich daher hier.
In diesem Fall aber mache ich mal eine Ausnahme. Die Marokkotour war einfach zu geil 😎

Wasser Marsch !

Meinte die Wasserpumpe wohl exakt in dem Moment als ich darüber nachdachte wieviel Wasser ich für die 3 Tage-Tour durch die Sahara mitnehmen müsste...
Für's Trinken natürlich! Und nicht für den Landy. Dem sollen die 20-40l Superbenzin gefälligst reichen. Ist eh ein Säufer, da braucht's nicht noch Trinkwasser.

Wie dem auch sei, der Landy macht unter sich. Diesmal nicht (nur) Öl, sondern auch Kühlwasser.
Ein Blick auf die Wasserpumpe zeigt dann auch das die undicht ist.
Ja, es ist nicht viel. Im Ausgleichsbehälter erstmal nicht großartig bemerkbar. Aber was geschieht wenn wir in der Hitze durch die Wüste in Marokko fahren ?
Erfahrungsgemäß fängt das Problem klein an, wird dann aber immer mehr. Bis man es halt nicht mehr ignorieren kann.
Da die Marakkotour unmittelbar bevorsteht ist also Handeln angesagt.

Für den 6pot gibt es theoretisch 3 Möglichkeiten.

1. Neue Wasserpumpe einbauen. Ist aber eher theoretischer Natur, da es eigentlich keine neue Wasserpumpen mehr gibt.
2. Die Wasserpumpe überholen. 
3. elektrische Wasserpumpe einbauen

Ok, ich hatte Glück. Ich habe tatsächlich noch eine neue Wasserpumpe bekommen. Soviel zur Theorie :-)

In diesem Fall ist der Austausch eigentlich relativ simpel. Lediglich dass es einiges an Arbeit ist (der Kühler muss raus) und die Dichtung zum Zylinderkopf "untergeschoben" werden muss. Mit etwas Fett drauf ist aber auch das machbar.

Bei Variante zwei ist das außer dem Aus- und Einbau schon etwas mehr zu tun.

Hier eine andere Wasserpumpe (diese hier ist eine ohne Synchrolüfter, innen jedoch gleich aufgebaut).

Wenn man zunächst den vorderen Anschluß des Lüfterrads herauspresst, kommt die Spindel mit Lager, sowie Dichtung und Impreller heraus.

Undicht werden die Wasserpumpen an der Dichtung. Ist diese undicht, läuft das Wasser Richtung Lager, gelangt dann aber durch das Loch im Wasserpumpengehäuse (was direkt vor dem Lager angesiedelt ist) ins Freie. 

Das Loch dient einerseits dazu dass nicht auch noch das Lager im Wasser steht und damit festfrisst. Andererseits kann man durch den sich langsam anbahnenden Wasserfleck unter dem Auto auch erkennen dass hier etwas "ansteht".

Beim Überholen der Wasserpumpe wird dann auch mindestens diese Dichtung, sowie Spindel mit Lager getauscht.

AA Membership

Mal wieder einen weiteren Vorbesitzer gefunden.

Echt komisch. Nun fahre ich den 109er schon seit mehreren Jahren. Und seit knapp 15000km.
Und da finde ich heute in der Ablage in der ich schon seit dieser Zeit immer drin herumkrame eine Mitgliedskarte vom AA, dem englischen ADAC.

Mal sehen ob ich diesen Vorbesitzer irgendwie ausfindig machen kann.
Vielleicht freut er sich ja wenn er nach 27 Jahre von seinem Landy hört...

Teufelszeug

... nennen es die Einen, elektronische Zündung die Anderen. In meinem Fall handelt es sich um die 123-Ignition.  
Eigentlich Teufelszeug, was ich nie in einer Serie haben wollte. Nachdem ich aber die letzten Tage Probleme mit der Zündung hatte und ich den Verdacht hatte dass es durch den Zündkontakt kommt der ggf. nicht zum Verteiler passt, habe ich mich dann doch dazu entschieden.

Da ist sie also. Eine 123-Ignition für "englische 6-Zylinder". Hinter einer Imbusschraube verbirgt sich die Einstellmöglichkeit zur Auswahl einer von 16 Zündkennlinen.

Ansonsten ist der Umbau eigentlich eine richtige langweilige Angelegenheit. Es ist nichts anderes als der Umbau auf einen anderen Verteiler. Nach "aussen" hin verhält sich die 123-Ignition wie ein normaler Verteiler, den man auch ganz normal statisch einstellt.
Man braucht dazu keine Prüflampe, da es hierzu eine eingebaute LED gibt die exakt den gleichen Zweck erfüllt.

Gerade bei 2 Landys ist es schön wenn man lästige Servicearbeiten wie den Austauschs des Zündkontakts und Kondensator mit dem damit zusammenhängenden Einstellen des Schließwinkels und Zündzeitpunkts endlich mal ignorieren kann. Ausserdem fällt damit eine grosse Fehlerquelle weg. Davon gibt es schließlich gerade beim Landy genug - erst Recht beim 6-pot.

Zwei Welten ....

Umbauarbeiten

Jetzt wo der Öldruck wieder in Ordnung ist, darf es sich auch mal wieder etwas um die "Optik" drehen.
Die schöne Serie II Frontmaske steht nun schon viel zu lange in der Garage rum und versperrt das bisschen Platz was ich habe. Und setzt darüber hinaus noch weiteren Rost an !
Also nutze ich mal die Winterzeit zum Schweißen, Entlacken und Grundieren....

Serie II Frontmaske geschweißt, entlackt und mit Fertran vorbehandelt.

Das mit dem Fertan ist irgendwie immer so eine Sache. Wie gut Fertan einwirkt hängt viel von der Temperatur, Stahlqualität und "Sauberkeit" des Stahls ab.
In diesem Fall war die Frontmaske in ein paar Minuten tiefschwarz ... und das Fertran wollte sich nach 2 Tagen dann auch nur mit viel Überredungskunst wieder abwischen lassen ...

grundierte Frontmaske

Zur Serie II Optik gehören dann natürlich auch noch die passenden Kotflügel - und auch die möchten aufbereitet werden. Die äußere Kotflügelschale werde ich entfernen und durch eine neue ersetzen.
Leider lässt sich keine der Schrauben öffnen und so mache ich das mit der Dremel Trennscheibe da nicht viel Platz an dieser Stelle ist.

Den Rest werde ich ausbeulen und ggf mit etwas Spachtelmasse glätten.

Auf der Suche nach dem Öldruck ...

Um die 12.000 km bin ich nun mit dem überholten Sechszylinder gefahren. Eigentlich ohne Probleme lief der Motor super zuverlässig. Auf dem Heimweg von den Westalpen ist mir dann aber aufgefallen das der Öldruck im Standgas stark abfällt.
Leider zeigt das original verbaute Instrument Drücke unter 1,5 bar nicht korrekt an und der Zeiger geht dann sofort auf Null.
Da die ölwarnleuchte aber nicht anging kann der Druck also nicht komplett ausgefallen sein.
Wie dem auch sei, so kann man nicht weiterfahren - der Sache muss also wohl oder übel auf den Grund gegangen werden.

1. Lagerspiel
Erste Anlaufstelle waren zunächst einmal die Lagerschalen der Kurbelwelle. Eigentlich die sicher unwahrscheinlichste Variante da in der kurzen Zeit die Lager nicht verschlissen sein können.
Eine fehlerhaft geschliffene Kurbelwelle kann man auch ausschließen, da in diesem Fall der Öldruck nie ok gewesen wäre.
Trotzdem wollte ich das Lagerspiel mal messen und mindestens ein Lager kontrollieren. Das Spiel wird mittels Plastigauge gemessen. Das ist ein wachsartiger Faden der in die Lagerschale eingelegt wird. Anschließend den Lagerbock wieder mit dem vorgegebenen Drehmoment anziehen, die Kurbelwelle nicht drehen und dann die Lagerschale wieder abnehmen.
Anhand der Breite des Fadens kann man nun das Lagerspiel ablesen.
In meinem Fall beträgt beim 2. Lagerbock das Lagerspiel 0,035 - 0,040mm. Gemäß des WHB ist alles bis 0,050mm ok.

Gemessenes Lagerspiel beträgt ca. 0,035-0,040 mm

2. Ölpumpe
Als nächstes also die Ölpumpe gecheckt. Prinzipiell gibt es folgende Fehlerquellen dabei:

1. Verschleiß
Darauf hatte ich die Ölpumpe bereits vor 2 Jahren untersucht und keinen großen Verschleiß festgestellt. Gemessen wird dabei die Höhendifferent zwischen Oberkante der Zahnräder und dem Gehäuserand. Die Differenz darf max. 0,1 mm betragen, was sie auch ist.
Dazu kommen allerdings die Zahnradflanken. Das kann ich nicht messen, was von daher schon mal Grund genug ist die NOS Ölpumpe, die ich noch im Regal liegen habe mal versuchsweise einzubauen.

2, Überdruckventil
Eine Möglichkeit für den plötzlichen Öldruckabfall könnte ein fehlerhaftes Überdruckventil sein.
Beim Ausbauen der Ölpumpe ist mir aufgefallen, dass die Metallkugel nicht komplett im Sitz saß und in irgendeiner Form verklemmt in der Form saß. Zumindest so verklemmt, daß sie nicht mir einem Magnet herausnehmbar war. Das könnte ein Indix dafür sein, daß die Kugel nicht richtig verschlossen hat und dadurch der Öldruck verloren ging.

Darüberhinaus gibt es eine weitere Beobachtung die darauf passt.
Mir ist aufgefallen, daß bei kaltem Motor zeitweise der Öldruck mit steigender Drehzahl gefallen ist. Das ist zunächst verwunderlich, da es dafür keine einfache Erklärung gibt. Ich könnte mir jedoch vorstellen, daß bei ausgelutschter Feder und kaltem Öl die Kugel bei höherer Drehzahl etwas herausgedrückt wird und damit der Öldruck absinkt.
Wie dem auch sei ...neue Ölpumpe einbauen und testen ist hier die einzige Vorgehensweise.

Austausch der Ölpumpe
Schaut man in das WHB, ist der Austausch der Ölpumpe ganz straight. Ist es aber nicht.
Der Ausbau ist unproblematisch. Beim Einbau der neuen Ölpumpe hat man aber 2 Probleme.
Erstens muss die Verzahnung der Welle exakt in die Ölpumpe passen. Das zu Erreichen ist viel einfacher wenn man die untere Schale der Ölpumpe abnimmt und dann nachdem man den Hals der Ölpumpe eingebaut hat, separat anschraubt.
Zusätzlich bekommt man den Hals der Ölpumpe nur dann in die korrekte Position wenn man die Antriebswelle zunächst so etwas verdreht dass die Welle nach oben geht. Dann die Welle so halten, so daß der Hals ausreichend nach oben eingesetzt werden kann.
Geht man so vor, ist die Ölpumpe in kurzer Zeit getauscht.

Meine Tests haben schließlich ergeben daß das Überdruckventil tatsächlich die
Ursache des Problems war.

Trieblingssimmering Roverachse vorne

Das Diff ist ölig und der Rahemn in Fahrtrichtung dahinter irgendwie auch.
Es also Zeit mal nach dem vorderen Trieblingssimmering des 88ers zu sehen.
Eine schöne Sonntagsnachmittagsbeschäftigung also.

Zunächst mal kommt der vordere Kardan ab. Ich spanne für diesen Fall immer einen Spanngurt zwischen beide Blattfedern um die Kardanwelle darauf abzulegen (wobei das meiner Meinung nach vorne nicht wirklich notwendig ist.)

Anschliessend wird der Splint der Kronenmutter entfernt und die Kronenmutter gelöst. Das ist normalerweise etwas Arbeit da die Kronenmutter relativ fest angezogen sein sollte.

Nicht so in diesem Fall ... die lässt sich doch tatsächlich mit der Hand lösen !
Und als wäre das noch nicht genug, kommt der Simmering auch gleich mit raus. Der ist komplett lose und liegt nur auf dem Mitnehmer auf.

Der Grund für das Gesiffe  ist also gefunden.
Ich hatte in der letzten Zeit das Gefühl ein brummendes Geräusch (ähnlich des Stollenreifen-Abrollgeräuschs) bei Kurvenfahrten zu hören. Durch die lose Kronenmutter wird auch das Kegellager am Diff-Ausgang nicht vorgespannt ... vielleicht ist damit dann auch dieses Thema erledigt :-)

Für den Einbau der neuen Simmerings kann man gut den alten Mitnehmer verwenden.
Um 180 Grad gedreht fungiert der perfekt als Einschlaghilfe.

Bei der Gelegenheit des Siri Austauschs verwende ich auch gleich einen neuen Mitnehmer, da der alte nach 45 Jahren mittlerweile Laufspuren aufweist und der neue Siri damit nie dicht wird.
Wie immer, die Lauffläche des neuen Simmerings gut einfetten, damit dieser nicht gleich trocken läuft und undicht wird.

Anschliessend die Kronenmutter mit 100-150Nm festziehen und versplinten.

Die Kardanwelle wieder anschrauben und fertig ist der Lack.
Für die Kardanwelle jedoch immer neue Schrauben (und vor allem Muttern) verwenden !