... nennen es die Einen, elektronische Zündung die Anderen. In meinem Fall handelt es sich um die 123-Ignition.
Eigentlich Teufelszeug, was ich nie in einer Serie haben wollte. Nachdem ich aber die letzten Tage Probleme mit der Zündung hatte und ich den Verdacht hatte dass es durch den Zündkontakt kommt der ggf. nicht zum Verteiler passt, habe ich mich dann doch dazu entschieden.
Da ist sie also. Eine 123-Ignition für "englische 6-Zylinder". Hinter einer Imbusschraube verbirgt sich die Einstellmöglichkeit zur Auswahl einer von 16 Zündkennlinen.
Ansonsten ist der Umbau eigentlich eine richtige langweilige Angelegenheit. Es ist nichts anderes als der Umbau auf einen anderen Verteiler. Nach "aussen" hin verhält sich die 123-Ignition wie ein normaler Verteiler, den man auch ganz normal statisch einstellt.
Man braucht dazu keine Prüflampe, da es hierzu eine eingebaute LED gibt die exakt den gleichen Zweck erfüllt.
Gerade bei 2 Landys ist es schön wenn man lästige Servicearbeiten wie den Austauschs des Zündkontakts und Kondensator mit dem damit zusammenhängenden Einstellen des Schließwinkels und Zündzeitpunkts endlich mal ignorieren kann. Ausserdem fällt damit eine grosse Fehlerquelle weg. Davon gibt es schließlich gerade beim Landy genug - erst Recht beim 6-pot.
Jetzt wo der Öldruck wieder in Ordnung ist, darf es sich auch mal wieder etwas um die "Optik" drehen.
Die schöne Serie II Frontmaske steht nun schon viel zu lange in der Garage rum und versperrt das bisschen Platz was ich habe. Und setzt darüber hinaus noch weiteren Rost an !
Also nutze ich mal die Winterzeit zum Schweißen, Entlacken und Grundieren....
Serie II Frontmaske geschweißt, entlackt und mit Fertran vorbehandelt.
Das mit dem Fertan ist irgendwie immer so eine Sache. Wie gut Fertan einwirkt hängt viel von der Temperatur, Stahlqualität und "Sauberkeit" des Stahls ab.
In diesem Fall war die Frontmaske in ein paar Minuten tiefschwarz ... und das Fertran wollte sich nach 2 Tagen dann auch nur mit viel Überredungskunst wieder abwischen lassen ...
grundierte Frontmaske
Zur Serie II Optik gehören dann natürlich auch noch die passenden Kotflügel - und auch die möchten aufbereitet werden. Die äußere Kotflügelschale werde ich entfernen und durch eine neue ersetzen.
Leider lässt sich keine der Schrauben öffnen und so mache ich das mit der Dremel Trennscheibe da nicht viel Platz an dieser Stelle ist.
Den Rest werde ich ausbeulen und ggf mit etwas Spachtelmasse glätten.
Um die 12.000 km bin ich nun mit dem überholten Sechszylinder gefahren. Eigentlich ohne Probleme lief der Motor super zuverlässig. Auf dem Heimweg von den Westalpen ist mir dann aber aufgefallen das der Öldruck im Standgas stark abfällt.
Leider zeigt das original verbaute Instrument Drücke unter 1,5 bar nicht korrekt an und der Zeiger geht dann sofort auf Null.
Da die ölwarnleuchte aber nicht anging kann der Druck also nicht komplett ausgefallen sein.
Wie dem auch sei, so kann man nicht weiterfahren - der Sache muss also wohl oder übel auf den Grund gegangen werden.
1. Lagerspiel
Erste Anlaufstelle waren zunächst einmal die Lagerschalen der Kurbelwelle. Eigentlich die sicher unwahrscheinlichste Variante da in der kurzen Zeit die Lager nicht verschlissen sein können.
Eine fehlerhaft geschliffene Kurbelwelle kann man auch ausschließen, da in diesem Fall der Öldruck nie ok gewesen wäre.
Trotzdem wollte ich das Lagerspiel mal messen und mindestens ein Lager kontrollieren. Das Spiel wird mittels Plastigauge gemessen. Das ist ein wachsartiger Faden der in die Lagerschale eingelegt wird. Anschließend den Lagerbock wieder mit dem vorgegebenen Drehmoment anziehen, die Kurbelwelle nicht drehen und dann die Lagerschale wieder abnehmen.
Anhand der Breite des Fadens kann man nun das Lagerspiel ablesen.
In meinem Fall beträgt beim 2. Lagerbock das Lagerspiel 0,035 - 0,040mm. Gemäß des WHB ist alles bis 0,050mm ok.
Gemessenes Lagerspiel beträgt ca. 0,035-0,040 mm
2. Ölpumpe
Als nächstes also die Ölpumpe gecheckt. Prinzipiell gibt es folgende Fehlerquellen dabei: 1. Verschleiß
Darauf hatte ich die Ölpumpe bereits vor 2 Jahren untersucht und keinen großen Verschleiß festgestellt. Gemessen wird dabei die Höhendifferent zwischen Oberkante der Zahnräder und dem Gehäuserand. Die Differenz darf max. 0,1 mm betragen, was sie auch ist.
Dazu kommen allerdings die Zahnradflanken. Das kann ich nicht messen, was von daher schon mal Grund genug ist die NOS Ölpumpe, die ich noch im Regal liegen habe mal versuchsweise einzubauen.
2, Überdruckventil
Eine Möglichkeit für den plötzlichen Öldruckabfall könnte ein fehlerhaftes Überdruckventil sein.
Beim Ausbauen der Ölpumpe ist mir aufgefallen, dass die Metallkugel nicht komplett im Sitz saß und in irgendeiner Form verklemmt in der Form saß. Zumindest so verklemmt, daß sie nicht mir einem Magnet herausnehmbar war. Das könnte ein Indix dafür sein, daß die Kugel nicht richtig verschlossen hat und dadurch der Öldruck verloren ging.
Darüberhinaus gibt es eine weitere Beobachtung die darauf passt.
Mir ist aufgefallen, daß bei kaltem Motor zeitweise der Öldruck mit steigender Drehzahl gefallen ist. Das ist zunächst verwunderlich, da es dafür keine einfache Erklärung gibt. Ich könnte mir jedoch vorstellen, daß bei ausgelutschter Feder und kaltem Öl die Kugel bei höherer Drehzahl etwas herausgedrückt wird und damit der Öldruck absinkt.
Wie dem auch sei ...neue Ölpumpe einbauen und testen ist hier die einzige Vorgehensweise.
Austausch der Ölpumpe
Schaut man in das WHB, ist der Austausch der Ölpumpe ganz straight. Ist es aber nicht.
Der Ausbau ist unproblematisch. Beim Einbau der neuen Ölpumpe hat man aber 2 Probleme.
Erstens muss die Verzahnung der Welle exakt in die Ölpumpe passen. Das zu Erreichen ist viel einfacher wenn man die untere Schale der Ölpumpe abnimmt und dann nachdem man den Hals der Ölpumpe eingebaut hat, separat anschraubt.
Zusätzlich bekommt man den Hals der Ölpumpe nur dann in die korrekte Position wenn man die Antriebswelle zunächst so etwas verdreht dass die Welle nach oben geht. Dann die Welle so halten, so daß der Hals ausreichend nach oben eingesetzt werden kann.
Geht man so vor, ist die Ölpumpe in kurzer Zeit getauscht.
Meine Tests haben schließlich ergeben daß das Überdruckventil tatsächlich die
Ursache des Problems war.
Das Diff ist ölig und der Rahemn in Fahrtrichtung dahinter irgendwie auch.
Es also Zeit mal nach dem vorderen Trieblingssimmering des 88ers zu sehen.
Eine schöne Sonntagsnachmittagsbeschäftigung also.
Zunächst mal kommt der vordere Kardan ab. Ich spanne für diesen Fall immer einen Spanngurt zwischen beide Blattfedern um die Kardanwelle darauf abzulegen (wobei das meiner Meinung nach vorne nicht wirklich notwendig ist.)
Anschliessend wird der Splint der Kronenmutter entfernt und die Kronenmutter gelöst. Das ist normalerweise etwas Arbeit da die Kronenmutter relativ fest angezogen sein sollte.
Nicht so in diesem Fall ... die lässt sich doch tatsächlich mit der Hand lösen !
Und als wäre das noch nicht genug, kommt der Simmering auch gleich mit raus. Der ist komplett lose und liegt nur auf dem Mitnehmer auf.
Der Grund für das Gesiffe ist also gefunden.
Ich hatte in der letzten Zeit das Gefühl ein brummendes Geräusch (ähnlich des Stollenreifen-Abrollgeräuschs) bei Kurvenfahrten zu hören. Durch die lose Kronenmutter wird auch das Kegellager am Diff-Ausgang nicht vorgespannt ... vielleicht ist damit dann auch dieses Thema erledigt :-)
Für den Einbau der neuen Simmerings kann man gut den alten Mitnehmer verwenden.
Um 180 Grad gedreht fungiert der perfekt als Einschlaghilfe.
Bei der Gelegenheit des Siri Austauschs verwende ich auch gleich einen neuen Mitnehmer, da der alte nach 45 Jahren mittlerweile Laufspuren aufweist und der neue Siri damit nie dicht wird.
Wie immer, die Lauffläche des neuen Simmerings gut einfetten, damit dieser nicht gleich trocken läuft und undicht wird.
Anschliessend die Kronenmutter mit 100-150Nm festziehen und versplinten.
Die Kardanwelle wieder anschrauben und fertig ist der Lack.
Für die Kardanwelle jedoch immer neue Schrauben (und vor allem Muttern) verwenden !
Dieses Jahr sollte es wieder auf Tour gehen. Anfang Oktober. In die Westalpen, also kalt.
Daher wurde es Zeit mal einen Innenausbau anzugehen, daß es etwas komfortabler zugeht.
Der 109er war ja immer als Reisefahrzeug angedacht, wenn nicht jetzt .... wann dann ?
Geplant war es "Serien"-like zu machen, also nicht mit neumodischen Ausbaupanelen vom 4x4 Innenausbau oder dergleichen.
Also mit Birke Multiplex zusammengeschraubt und verleimt.
Unterm Bett 2 Staufächer für Klamotten, das hintere davon nutzt auch das Fach im Kotflügel aus. Rechts einen Schrank mit 4 Fächern für Proviant, Campingmaterial, Kocher, etc.
Die Türen der oberen Fächer können ausgeklappt auch als Tisch verwendet werden, so dass man bei schlechtem Wetter auch drinnen essen kann.
Am Kopfende befindet sich ein weiteres Staufach was sich gut für Ersatzteile und Betriebsstoffe verwenden lässt. Seitlich davon eine Aussparung für die Kühlbox.
Der Boden wurde unten mittels Extremisolator gedämmt und darüber mit Laminat ausgelegt.
Es wurde mal wieder Zeit für das alljährliche Willy's Treffen .
Schön war's - wie immer.
Alles in allem eine gute Gelegenheit die Zicke nochmal zu Testen bevor es in die Westalpen geht.
Hat die dann auch prompt verstanden und im Starkregen ein nettes Masseproblem des Blinkers offenbart. Ausserdem heult das Getriebe einigermassen grenzwertig wenn man diese Fahrt antreten will
Es ist also wie immer ... es bleibt nichts erspart.
Zugeben, das Bild sieht mehr nach Picknick, als nach Offroad Spaß aus.
War's aber trotzdem, obgleich das mit dem 109er eher moderat ist. Schließlich erinnert der beim Fahren eher an einen Linienbus als an ein Schlammschwein das sich überall durchwühlt.
Normalerweise macht es Sinn beim Offrad Fahren das Ersatzrad abzunehmen, da man dann wenigstens sieht wo man hinfährt. In meinem Fall eigentlich unnötig, da alleine schon durch die Sonnenblende das Gesichtsfeld stark eingeschränkt ist 😎
Plötzlich geht der Blinker nur noch wenn man den Blinkerhebel fast verbiegt, irgendwann dann gar nicht mehr.
Der Wunderklumpen aus Federn und Kontakten neigt dazu irgendwann durch Kontaktprobleme seine Arbeit einzustellen. Dabei ist dann ein großes Repertoire an Effekten möglich.
Vom nicht mehr funktionierenden Blinker wie hier beim 109er bis zum Ausfall des Abblendlichts wie bei meinem 88er auf Urlaubsfahrt in die Pyrenäen. Und weil es eben ein Multifunktionsschalter ist, geht da noch viel mehr wie Ausfall von allen anderen Funktionen wie Fernlicht oder Hupe.
In manchen Fällen lassen sich die Kontaktfedern einfach nachbiegen und man hat für einige Zeit Ruhe. In diesem Fall habe ich mich aber für den Austausch des Schalters entschieden.
Die gute Nachricht: Der Blinkerschalter kostet nicht die Welt und ist schnell getauscht.
Die schlechte Nachricht: Man muss hinab in das Gewirr der wild verlegten Drähte.
Hier der neue Schalter
Zunächst, wie bei allen Arbeiten an der elektrischen Anlage, wird die Batterie abgeklemmt.
Danach die Verkleidung am Lenkrad abnehmen.
Der Schalter ist seitlich an der Lenksäule angebracht und wird mittels 2 Schrauben und einer Schelle gehalten. Der Schalter selbst hat eine Nase mittels deren der Schalter in Position gehalten wird.
Ach ja ... wie alles am 109er hat sogar die Schraube vom Blinkerhebel deutlich Rost ....
Anschließend am besten den alten Kabeln folgen und die Verbindungen entsprechend tauschen.
Zumindest in meinem Fall waren nicht alle Kabelfarben des alten und neuen Schalters gleich. Von daher bietet es sich an die Verbinden nacheinander mit dem alten Schalter zu vergleichen und zu tauschen.
Als ich den Motor gemacht hatte, hatte ich auch einen neuen Keilriemen bestellt und beim Einbauen bemerkt dass dieser viel kürzer als erforderlich ist. Also irgendwie falsch geliefert.
Einen Ersatz hatte ich aber noch für den 4Zyl Motor im Regal liegen. Hatte leidlich gepasst, war aber nach ein paar tausend Kilometern definitiv zu lang geworden.
Also einen neuen bestellt. Die "Verpackung" stimmt definitiv. ERC1742 ist korrekt, zumindest wenn wie bei mir ein Viscolüfter verbaut ist.
Aber was ist ? Der hier ist zu lang. Geschätzte 10cm zu lang ... und dann durch das Alter (der lag sicher schon 10 Jahre in der Ecke) steinhart und spröde.
Die richtige Größe ist 13x1050.
Nachdem ich das wusste, hab ich einfach einen beim lokalen Feld-, Wald und Wiesern-Händler geholt. Bosch. Passt.
So ähnlich hört sich das oft an wenn es in Gesprächen um den 6pot geht.
Auch als ich vor einiger Zeit während der Motorrevision mit einem bekannten Händler telefonierte und er sagte "Wie? Sie fahren den Sechszylinder? Mein herzliches Beileid! Auch ich fuhr den früher. Ein toller Motor, aber mir ist 2x das Auslaßventil des 6. Zylinders abgebrannt. Erst als ich einen Ölkühler nachgerüstet habe, war die Sache in Ordnung."
Das Dumme an Anzeigeinstrumenten im Dashboard ist das man sie Ernst nimmt. So schweift der Blick natürlich auch immer über die Öltemperaturanzeige ... und solche Gespräche im Hinterkopf sorgen latent dafür einen Ölkühler nachzurüsten. Das erst Recht, nachdem mir bei der Überholung aufgefallen war dass der Ölfilteranschluß bereits für einen Ölkühler vorgesehen war - der Kühler selbst aber durch einen Kurzschluß "ersetzt" wurde.
Das Ziel ist nach wie vor, den 109er auf Reisen einzusetzen. Also werde ich die Sache wohl angehen.
Den orginalen Ölkühler gibt es nicht mehr, also einen günstigen besorgt:
Ursprünglich zwar nicht vorgesehen, möchte ich auch ein Thermostat einsetzen, damit das Öl nicht unnötig lange braucht um auf Temperatur zu kommen um damit für erhöhten Verschleiß zu sorgen.
Alle Anschlüsse sind 1/2 Zoll Gewinde (14 Gänge je Inch, Außendurchmesser am Gewinde ist 21mm, offenbar also R 1/2'' BSPT Gewinde).
Links und Rechts an der Innenwand des Kühlerschotts befinden sich noch die beiden Halterungen für den vorgesehenen Kühler. Auf der einen Seite werden diese mittels eines Blechs verlängert, so daß der geringfügig kleinere Kühler daran eingebaut werden kann.
Ansonsten noch 2 Schläuche um vom Ölfilteranschluß zum Thermostat zu gelangen.
Mindestens das Rohr ohne den eingeschlossenen Temperaturgeber und das Rohr zwischen Temperaturgeber und Schlaub hätte man weglassen können und den Ölschlauch ensprechend verlängern können. Wäre etwas weniger Gestückel ... aber jetzt ist es so wie es ist.
So, nun hier im eingebauten Zustand.
Nun muss sich das nur noch bewähren ... aber das sieht man dann bei der nächsten Testfahrt und auf heißem Asphalt ;-)
Es ist wieder mal Entrosten angesagt.
Hinter den unteren Türdichtungen, speziell auf der Fahrerseite, ist so einiges an Rost. Hier staut sich die Nässe und das Salz vom Winter hat so richtig Zeit dort sein Unheil zu verbreiten.
Geschweißt werden muß nicht, da sehr starke Bleche an dieser Stelle verbaut sind. Das Ganze ist aber doch hässlich und bleiben kann es so nicht.
Also wieder das Dreigestirn: Mechanisch entrosten, Fertan, Owatrol.
Zum "Finish" dann anschließend zur Spachtelmasse gegriffen.
Nicht wirklich die bevorzugte Lösung, aber alles andere hieße die noch tragenden Bleche herauszuschneiden und neue einzuschweißen.
Das ist es mir aber nicht wert.
Hier also das Endergebnis:
und auch mit neuer Türdichtung:
Die neue Dichtung zeigt übrigens richtig Rückrat ... und zwar soviel dass nun die Tür nicht mehr gut zugeht.
Oh Mann, alte Zicke aber auch ....!
