Auf unserer Sommerfahrt fing es an. Der 109er machte unter sich.
Nach vielen Jahren in der die Kiste wohl nur herumstand gehen nun anscheinend die Dichtungen auf. Mittlerweile läuft das Öl an der Garagenausfahrt unter dem Tor durch. Handlungsbedarf !
Das Öl kommt durch den Trieblingssimmering heraus. Der möchte nun gewechselt werden.
Zunächst muß die Kardanwelle am Differential abgenommen werden.
Die frei gewordene Kardanwelle hängt man am besten mit einem Spannband am Rahmen fest.
Wichtig ist, die Position der Mutter, Mitnehmers und Triebling gegeneinander zu kennzeichnen. Anders als bei der Roverachse werden die Lager und die zusammendrückbare Hülse bei der Salisbury Achse damit vorgespannt. Um eine korrekte Vorspannung zu erreichen ist es also wichtig die exakte Position zu markieren.
Die Mutter sitzt bombenfest und ist schwer zu lösen, da man nicht mit einem großen Hebel arbeiten kann wenn man wie ich keine Grube oder Hebebühne hat. Aussderdem bewegt sich die Fuhre immer ein bißchen, auch wenn man die Räder mit Keilen blockiert.
Das Mittel der Wahl ist hier der Schlagschrauber. Allerdings muß man sehr aufpassen das man die Mutter damit nur lockert um anschliessend mit der Hand die Anzahl der Umdrehungen beim Lösen mitzählen zu können.
Mitnehmer ist draußen - nun muß der Siri raus
Etwas Gefummel, dann fliegt der Siri im hohen Bogen aus.
Dahinter befindet sich ein Papier Dichtring. Dahinter dann eine dünne Metallscheibe hinter deren das erste Kegellager sitzt
Der alte Simmering ist aus Leder gefertigt.
Verbaut man einen neuen Simmering aus Leder, so muß der einen Tag vorher in Öl eingelegt werden, damit die Chose dicht wird.
In meinem Falle hab ich jedoch auf den moderneren aus Kunststoff umgesellt.
Kontrollieren sollte man an dieser Stelle die Lauffläche des Simmerings. Der läuft auf dem Mitnehmer ... und wie immer bei meinem 109er sieht die auch "mitgenommen" aus. Hier ist der Name Programm und ein neuer Mitnehmer fällig. So einzubauen hieße das ich da morgen gleich nochmal dran darf...
Das WHB schlägt zum Einsetzen des Simmerings ein Spezialwerkzeug vor. In Ermangelung dessen habe ich einfach eine dünne Ratschenverlängerung verwendet.
Wenn der Simmering drinnen ist, den Mitnehmer wieder einsetzen und die Schraube bis zur Markierung festziehen.
Nun den Kardan wieder am Mitnehmer befestigen. Dazu sollte man sicherheitshalber neue Schrauben verwenden.
Gut. Wieder eine der zahllosen Baustellen abgeschlossen...
Eigentlich schon fast schön. Das Overdrive macht Lärm und will überholt werden. Der Rückwärtsgang des Schaltgetriebes auch. Was das bedeutet ?
Das ist der Winter der Zahnräder :-)
Hier also das Overdrive. Der obere Deckel ist bereits abgenommen.
Als erstes werden die beiden Imbusschrauben des Schaltgestänges ausgeschraubt. Die obere (kleinerer Imbus) ist kein Problem und kann ohne weiteres herausgenommen werden.
Die untere (größerer Imbus) enhält eine Feder mit dahinterliegender Kugel, die das Einrasten des Schalthebels übernimmt..
Untere Imbusschraube mit Feder und Kugel:
Anschliessend wird die vordere Abdeckung der Schaltstange abgeschraubt und abgenommen ...
... bevor dann die Halterung der Schaltgabel abgeschraubt ...
... und die Schaltstange nach vorne herausgezogen wird.
Die Schaltgabel dabei festhalten und vorsichtig nach vorne herausnehmen.
Auch Aufpassen, dass die Pads der Schaltgabel dabei nicht abfallen (sind nur aufgesteckt) !
Schaltgabel mit Pads, sowie Schaltstange.
Als nächstes wird dann der hintere Deckel abgeschraubt. Ziel ist es zunächst die Eingangswelle (innere Welle) auszubauen
Noch ist nichts abgebaut und trotzdem sieht man bereits ein Problem.
Am hinteren Ende der Hauptwelle befinden sich Shims die sich wie aus einer starken, metallisierte Folie anfühlen. Offenbar zu stramm justiert, wurden die Shims regelrecht zerwalzt und befinden sich als Teile im ganzen Overdrive.
Zunächst wird der Sprengring abgenommen. Darunter ist eine Anlaufscheibe, anschließend ein weiterer Sprengring.
Die nachfolgende Einheit kommt als komplettes Teil heraus. Das Lager sitzt lose drinnen und kann mit der Hand durch die Revisionsöffnung herausgedrückt werden.
Hier die herausgenommene Einheit:
Als nächstes komtm die Synchroneinheit dran. Der linke (vom Verteilergetriebe abgewendete) Bronzering kann nach hinten durch die hintere Öffnung herausgenommen werden. Nicht aber die Syncroneinheit selbst, da das hintere Zahnrad der Zwischenwelle im Weg ist. Zieht man Ein- und Ausgangswelle weit genug nach vorne, lässt sich die Synchroneinheit jedoch durch die geöffnete Revisionsklappe herausnehmen.
Eingangswelle mit Synchroneinheit. Seitlich die Zwischenwelle.
Erste Anzeichen von bevorstehenden Problemen...
Damit die Ausgangswelle herausgenommen werden kann, muß zunächst die Zwischenwelle etwas herausgezogen werden, damit das Zahnrad der Zwischenwelle soweit zur Seite geschoben werden kann, damit die Ausgangswelle frei ist. (Ich bin mir nicht mehr recht sicher ... vielleicht habe ich die Zwischenwelle auch zuerst herausgenommen).
In jedem Fall muß man bei entnehmen der Zwischenwelle darauf achten alle Teile soweit festzuhalten, da hier die Anlaufscheiben, Radiallager, etc. plötzlich frei werden.
Festhalten der Einzelteile bei Herausnehmen der Zwischenwelle
Damit sind dann so ziemlich alle beweglichen Teile aus dem Overdrivegehäuse entfernt.
Wenn man möchte, kann man auch noch die Synchroneinheit zerlegen um die Verzahnung, sowohl die Federn, Kugeln und Gleitpads auf Verschleiß zu kontrollieren.
Dazu muß der Mitnehmer aus dem äußeren Ring herausgedrückt werden. Ich hatte dazu zunächst etwas gebraucht, dann aber festgestellt daß man dazu am besten den zugehörigen Synchronring einlegt, da sich die Pads dann nicht verkanten.
Nun gilt es vorsichtig zu sein! Drückt man den Mitnehmer einfach so heraus, fliegen die 3 innenliegenden Kugeln auch "einfach so" durch die Werkstatt. Bei mir war's eine. Wer dann eine aufgeräumte Werkstatt hat, ist also klar im Vorteil.
Besser, es kommt erst gar nicht dazu. Am besten also nur so weit herausdrücken dass die Kugel halb herausschaut. Dann von hinten jedes Pad einzeln nach außen drücken und dabei die Kugel von oben mit dem Finger festhalten. So geht es dann eigentlich ganz easy.
Beim Einsetzen der Pads darauf achten. dass die Seit mit den angefasten Kanten zur Innenseite zeigen muß.
Bei der Überholung sollen alle Simmeringe und Dichtungen erneuert werden.
Der vordere große Simmering (RTC7173) lässt sich am einfachsten dadurch entnehmen, indem man das große Rollenlager (RTC7179) zusammen mit dem Simmering von hinten heraustreibt.
Andere Versuche sind bei mir gescheitert. Das Heraushebeln wie beispielsweise beim Radnabensimmering habe ich auch mit viel Zeit und Mühe nicht geschafft.
Damit ist das Overdrive dann komplett zerlegt.
Untersuchung und Entscheidung was erneuert werden muß
Eine Untersuchung der Zahnräder hat ergeben, dass starkes Pitting an dem RTC7192 (Zahnrad der Zwischenwelle) und dem Gegenstück RTC7187 zu sehen ist.
Eines ist gar nicht mehr zu bekommen, das andere - ohne exaktes Lieferdatum - für 130 Pfund.
Beim besten Willen, das ist mir zu teuer.
Das Hauptlager des Overdrives (1D3790) läuft scheinbar etwas rauh, so dass ich das ersetzen werde.
Ebenfalls alle Dichtungen und Simmeringe, sowie die Shims am Ende der Hauptwelle.
Zusammenbau:
Zunächst wird der Simmering in der Ausgangswelle gewechselt.
Den Simmering wie gewohnt einfetten und dann von Hand einsetzen.
Er muß 70mm nach innen getrieben werden. Ideal dazu geeignet ist die Eingangswelle.
Also schön gleichmäßig und senkrecht nach innen treiben.
Der Simmering hat keinen Sitz in den er eingepasst wird. Von daher muß man aufpassen den Simmering nicht schräg, oder zu weit einzutreiben.
Anschließend alle Lager der Eingangswelle gereinigt, eingeölt und eingesetzt.
Zum Einsetzen der Eingangswelle in die Ausgangswelle muß die Eingangswelle ca. 5cm erhöht gelagert werden. Anschliessend die Ausgangswelle vorsichtig einsetzen, so dass der innenliegende Simmering nicht beschädigt wird.
Um das Hauptlager zu tauschen muß zunächst der Sprengring entfernt werden.
Der ist aber so gar nicht aus der Nut herauszubekommen da der regelrecht in der Nut eingeklemmt ist. Nach und nach lässt sich der Sprengring dann herausmeißeln.
Ohne Werkstattpresse ließ sich dann aber zumindest in meinem Falle das Kugellager nicht abnehmen....
Mit Presse allerdings kein Problem. Neues Lager drauf und gut :-)
Anschließend das vordere Rollenlager wieder eingetrieben und einen neuen Simmering eingesetzt:
Das Gehäuse wird nun in die Senkrechte gebracht und die Zwischenwelle mit allen zugehörigen Distanzscheiben und Nadellagern eingesetzt.
Noch kann man die Welle nicht einsetzen, da ansonsten die Hauptwelle nicht einzusetzen wäre. Damit aber nicht wieder alles auseinanderfällt steckt man entweder einen Schraubenzieher, oder einfach die Schaltstange hinein.
Nun wird die Hauptwelle eingeführt.
Dazu wird das Gehäuse über die Welle gestülpt und seitlich mit zwei Auflagen abgestüzt um so ungefähr den richtigen Abstand zu gewährleisten.
Hier zunächst die so eingeführte Hauptwelle.
Als nächstes wird dann die Syncron-Einheit eingesetzt:
Nachdem die Synchroneinheit wieder eingesetzt ist, wird zunächst die Zwischenwelle mit der Hauptwelle in Sync gebracht und die Welle der Zwischenwelle wieder eingesetzt.
Ist etwas Frickelarbeit, da alle Anlaufscheiben und Lager exakt übereinanderliegen müssen. Mit Gewalt geht da tatsächlich nix, allerdings mit Geduld und einem langen Schraubendreher...
Anschliessend das Hauptlager wieder einsetzen.
Wird lose eingesetzt und ist kein großer Akt...
Das Einsetzen der Shims ist etwas schwierig.
Ich habe herausgefunden, daß es ganz gut geht die Shims mit der ausgefrästen Anlaufscheibe (welche darüber eingebaut wird) einzusetzen.
Die Anzahl der benötigten Shims lässt sich nur herausfinden wenn der hintere Deckel aufgeschraubt ist. In diesem Fall muss die Ausgangswelle ein kleines definierbares Längsspiel aufweisen. Die Shims regeln das Spiel der Ausgangswelle auf dem Mainshaft (Eingangswelle). Da das Kugellager aber erst durch den hinteren Deckel gest wird, lässt sich das erst dann feststellen.
In meinem Fall mußte ich noch einen Shim entfernen, dann ist alles so wie es sein soll.
Aufpassen muß man beim Einsetzen der Sprengringe. Der innere (also
der vom hinteren Deckel weiter entfernte) ist der Dickere von beiden.
Tückisch ist es, daß die Lieferung von Craddocks nur 2 Dicke Sprengringe
enthält.
Hier also Aufpassen und alles wieder an seinen Platz !
Zu guter Letzt muß noch die Schaltstange wieder eingesetzt werden.
Hierzu erst die Schaltgabel in Position bringen. Damit die Pads nicht abfallen, habe ich die leicht mit Fett eingeschmiert und damit auf die Schaltgabel gesetzt.
Die Schaltstange habe ich von links nach rechts (gemäß unterem Bild) wieder eingesetzt - natürlich aber zunächst mit neuen O-Ringen versehen.
Man muß die Schaltstange so drehen, dass die breite flache Fläche nach oben zeigt. An dieser Stelle wird dann der obere, kleinere, Imbus eingeschraubt und begrenzt später den Weg der Schaltstange. Beim Einschrauben dieses Imbus bis zum Anschlag drehen und dann eine Umdrehung zurück, so dass sich die Stange frei bewegen kann.
Auf der Unterseite wieder die Kugel, Feder und Imbus einschrauben. Die Schaltstange soweit eintreiben bis die Kugel in die Mittenstellung der Schaltstange (Leerlauf) einrastet. In dieser Position die Schaltgabel so einstellen, daß sich die Synchroneinheit exakt in Mittenstellung befindet. Dann die Schaltgabel mit der Schraube arretieren.
Das war's eigentlich soweit.
In meinem Fall hat sich der 109er angesichts der Tatsache gleich mal "on the Road" zu gehen um das Overdrive zu testen einen platten Reifen zugelegt.
Alte Zicke !
Noch eine Woche bis zur Abfahrt Richtung Italien.
Zeit für die Zicke von 109er sich mal was Neues einfallen zu lassen und beim Bremsen schön kräftig nach links auszubrechen.
Also heute mal wieder die rechte Bremstrommel abgenommen ... und siehe da: Öl auf der Bremsankerplatte ! Der Radnabensimmerung ist also undicht. Toll ... Ruby lässt auch nichts aus!
Irgendwie muß der 109er das geahnt haben, dass ich das nicht auch noch vor der Abreise kontrollieren wollte. Da der 109er Freilaufnaben hat, bin ich mir recht sicher dass der Zustand der Kreuzgelenke in den vorderen Halbachsen sicher nicht gut ist. Und sicher auch der Zustand der Simmeringe der Swivels nicht wirklich gut ist.
Was beim 88er mittlerweile eine eingespielte Übung ist, macht mir hier erstmal Kopfzerbrechen.
Sind beim 109er doch Fairey Freilaufnaben dran.
Also heute kennengelernt wie die zu öffnen sind. Unter der Befestigungsschraube befindet sich eine Dichtung aus Kunststoff an deren Ende eine Art Kabelbinder ist. Die muß dann seitlich herausgezogen werden. Anschliessend kann der Deckel der Freilaufnabe abgezogen werden.
Darunter dann eine Art Kronenmutter. Der Splint muss raus, das ist klar.
Allerdings hat die Mutter - warum auch immer - kein Sechskant zum Öffnen.
Mit dem Meissel scheinen da von viele meiner 10 Vorbesitzer drauf herumgedroschen zu haben.
Das möchte ich allerdings nicht wirklich, da die Schläge ja direkt auf das Differential gehen. Statt dessen schwebt mir die Anfertigung eines "Schlüssels" vor.
Dazu könnte ich eine 27er Nuss nehmen und mit einer Flex Zacken rauszuflexen. Dann mit einem großen Hebel das Teil aufmachen. Soweit der Plan. Geht aber erst morgen.
Für heute ist erstmal Schluß ....
